На АЭС «Фукусима-1» разработана система искусственной вечной мерзлоты

Японская компания ТЕРСО готовится с 11 марта начать тестирование системы искусственного слоя вечной мерзлоты, который проложат под аварийной АЭС. Предполагается, что это техническое решение позволит исключить утечки радиоактивной воды и поступление грунтовых вод в подземные помещения станции.

Новости, «Фокусима -1», система искусственной вечной мерзлоты, утечки радиоактивной воды

На АЭС «Фокусима-1» разработана система искусственной вечной мерзлоты. Фото: JAPAN POOL/AFP/Getty Images

http://www.epochtimes.ru/content/view/84508/2/

Нашествие диких кабанов, свиней и енотов на "Фукусиму-1"

snap_2014.02.27_16h32m43s_001_Территорию четырех населенных пунктов близ АЭС «Фукусима-1», наводнили дикие кабаны, свиньи и еноты, сообщает в четверг японское издание «Майнити».

Министерство окружающей среды уже готовит проект по ликвидации диких животных, обосновавшихся в эвакуированных ранее из-за повышенного уровня радиации поселках.

Как сообщает издание, в настоящий момент благодаря установленным в поселке Томиока ловушкам удалось отловить 120 диких свиней, которые наносили серьезный ущерб зданиям и сельскому хозяйству.

По мнению экспертов, во многих случаях встреча человека с диким животным может закончиться трагедией, поэтому нельзя допускать, чтобы они свободно разгуливали по улицам.

Поселки Томиока, Намиэ, Футаба и Окума были эвакуированы после землетрясение и цунами 11 марта 2011 года, которые привели к катастрофе на АЭС «Фукусима-1», самой серьезной со времен Чернобыля в 1986 году.
Смотрите оригинал материала наhttp://www.interfax.ru/news/361466

США выделили на строительство первой за 30 лет АЭС 6,5 млрд долларов

Администрация президента США Барака Обамы перечислила 6,5 млрд долларов на строительство первой после 30-летнего перерыва атомной электростанции, сообщили зарубежные СМИ со ссылкой на источники в Белом доме.

Vogtle Electric Generating PlantАЭС планируют построить в штате Джорджия, где, напомним, уже есть атомная электростанция Vogtle.

Как отмечает Reuters, решение было принято через четыре года переговоров между властями США и энергокомпанией Southern, которые обсуждали условия кредитного соглашения, предложенного в 2010 году для поддержки строительства новых реакторов Vogtle (возведение последнего, 4-го блока, завершилось в ноябре 2013 года).

Сумма предварительного соглашения – 8,3 млрд долларов. Средства распределяются между энергокомпанией Southern Georgia Power, проектом электроэнергетической корпорации Oglethorpe Power и муниципальными властями Джорджии (MEAG).

Средства для Georgia Power и Oglethorpe в размере 1,8 млрд долларов перечислят уже в среду.

Как заявили в министерстве энергетики США, глава Минэнерго Эрнест Мониз сделает в среду в Национальном пресс-клубе важное заявление о «возрастающей стратегии» администрации США в области атомной энергетики.

В 2010 году ожидалось, что кредитная сделка государства с компанией Southern возродит ядерную энергетику США, однако рекордно низкие цены на природный газ, повышение темпов роста спроса на электроэнергию и федеральный лимит на выбросы углекислого газа заставили американские власти повременить с решением.

http://vz.ru/news/2014/2/19/673295.html

TEPCO заменит 750 цистерн для хранения воды на АЭС "Фукусима"

Эксперты полагают, что новые хранилища будут более устойчивы к утечкам радиоактивной жидкости.

Компания-оператор аварийной АЭС «Фукусима-1» в Японии TEPCO намерена заменить большую часть цистерн для хранения радиоактивной воды, передает в среду телеканал NHK.

По словам представителей компании, замене подлежат 750 цистерн. Эксперты полагают, что новые хранилища будут более устойчивы к утечкам радиоактивной жидкости. Кроме этого, места креплений железных листов, из которых сделаны цистерны, будут сварены, а не скреплены болтами, как раньше.

TEPCO планирует начать замену хранилищ, а также работы по перекачке радиоактивной воды уже в следующем месяце. Предполагается, что данный процесс займет около года.

Очистка и хранение радиоактивной воды остаются одними из главных нерешенных проблем после аварии на АЭС «Фукусима-1». Другая острая проблема — происходящие на станции утечки жидкости с высокой концентрацией радиоактивных элементов. На прошлой неделе TEPCO также заявила о выявлении многочисленных ошибок при замерах уровня радиоактивного загрязнения в воде на территории станции. По словам представителей, ошибки в показателях, которые на деле могут быть существенно выше заявленных, были допущены из-за неисправности оборудования.

Крупнейшая за последние 25 лет после катастрофы на Чернобыльской АЭС авария на АЭС «Фукусима-1» произошла после сильнейшего землетрясения на северо-востоке Японии 11 марта 2011 года. Вслед за подземными толчками магнитудой 9,0 на побережье пришла 14-метровая волна цунами, которая затопила четыре из шести реакторов АЭС и вывела из строя систему охлаждения реакторов, что привело к серии взрывов водорода, расплавлению активной зоны. Полная ликвидация аварии, в том числе демонтаж реакторов, займет около 40 лет.

РИА Новости http://ria.ru/earth/20140219/995730396.html#ixzz2tmm2hv7J

Видео от 03 Окт 2013 г.:

Демонтаж АЭС обойдется Германии в десятки миллиардов евро

Демонтаж и ликвидация атомных электростанций, от которых власти Германии решили избавиться в 2011 году после аварии на японской АЭС в Фукусиме, обойдется энергоконцернам и потребителям в десятки миллиардов евро, однако точную цену затрат никто назвать не в состоянии.

В списке Федерального ведомства по защите от радиации на территории Германии числятся девять действующих атомных реакторов на девяти электростанциях. Восемь реакторов были отключены сразу после аварии в Фукусиме. Еще 16 уже находятся на стадии демонтажа. Итого — 33 реактора, которые еще предстоит демонтировать, пишет Deutsche Welle.

Видеосюжет DW от  23 Мар 2011 г.:

Для этих целей энергоконцерны создали фонд общим объемом 34 млрд евро, подсчитал «Немецкий атомный форум» — организация, представляющей интересы концернов-производителей атомной энергии. Но эксперты уверены, что этих денег недостаточно.

Еще одна проблема — в Германии до сих пор не найден могильник для радиоактивных отходов. Тут свою роль играет федеративное устройство страны: все федеральные земли не жалеют усилий, чтобы избежать участи кладбища радиоактивного мусора. В апреле 2013 года правительство ФРГ исходило из того, что поиск хранилища займет еще 15 лет и обойдется в 2 млрд евро.

В прошлом году СМИ даже писали, что энергетический концерн EnBW планирует утилизировать оборудование остановленной в 2005 году АЭС Обригхайм в России.

Еще в 2011 году стало ясно, что отключить и демонтировать АЭС предстоит раньше, чем предполагалось. Отложенные на эти цели 34 млрд евро большей частью инвестированы.

Например, концерн RWE вложил их в атомные электростанции на территории Нидерландов и Великобритании. Чтобы минимизировать потери, RWE, кроме того, опротестовал в суде решение о временном отключении от сети своей АЭС «Библис». Концерн выиграл процесс в последней судебной инстанции.

Это открывает ему путь для подачи иска о возмещении потерь. В близких к концерну кругах называют сумму в 187 млн евро. Платить неустойку придется налогоплательщикам. А примеру RWE могут последовать и другие концерны.

Переход на альтернативные источники энергии и без того уже привел к резкому сокращению прибылей немецких энергоконцернов. Банкротство одного из них может привести и к сокращению фонда, созданного для финансирования демонтажа АЭС. Платить по счетам снова придется из госбюджета, то есть, из кармана налогоплательщика.

http://vz.ru/news/2014/2/19/673279.html

O tempora, o mores!

О тэмпора, о морэс! О времена, о нравы! Эта латинская крылатая фраза вынесена в заголовок не зря. Интервью с человеком, всю свою деятельность посвятившему работе по внедрению в жизнь здравого смысла не может называться иначе. Мы, люди, человечество все также легкомысленны, инертны и недальновидны, как и на заре нашей цивилизации.

Ерофеев Виталий Андреевич

Ерофеев Виталий Андреевич –

Зав. кафедрой дозиметрии, гражданской обороны и химической инженерии Севастопольского национального университета ядерной энергии и промышленности(СНУЯЭиП),
кандидат технических наук,
профессор,
Член-корреспондент МАНЭБ,
доцент.

Научные работы:

Ерофеев В.А. Дезактивация жидких радиоактивных отходов низкого и среднего уровней активности с повышенными концентрацией нефтепродуктов и солесодержанием / В.А. Ерофеев, Н.И. Черкашина // Зб. наук. пр. СНУЯЕтаП. — Севастополь: СНУЯЭиП, 2009. — Вып. 1 (29). — С. 69 — 74.
Ерофеев В. А. Научно-технические принципы оценки состояния радиационо опасных узлов ядерной энергетической установки. – СНУЯЭиП, 2011
Ерофеев В. А. , Малышев В. К. Методы радиометрических измерений. Ч. 1 – СНУЯЭиП, 2004.
Ерофеев В. А., Акимов А. М., Кулибов А. В. Экспертная система химического контроля для АЭС;
Ерофеев В. А., Акимов А. М., Ибрагимов Ю. И., Клюев В. Ю. К науке мировых стандартов. Техногенная безопасность.
Ерофеев В. А., Волощенюк Т. Т., Иванец В.Т., Ковалев Н. И. Технология жидкостной дезактивации радиоактивных загрязнений с использованием малореагентных химических составов. Экологическая безопасность;
Ерофеев В. А., Смола И. И., Терентьева Д. Ю. Аппаратура дозиметрического и радиационно-технологического контроля. Учебно-методическое пособие для подготовки и проведения РГР для спец. 7. 091609. – СНУЯЭиП.
Ерофеев В. А. О растворимости технических лигнинов в водных растворах моноэтаноламина. Экологическая безопасность.
Ерофеев В. А., И. И. Смола, Д. Ю. Терентьева. Аппаратура дозиметрического и радиационно-технологического контроля: Учебно-методическое пособие для подготовки и проведения расчетно- графических работ. Химическая технология редких рассеянных элементов и материалов на их основе. Севастополь, СНУЯЭиП, 2009.
Ерофеев В. А. Учебный курс «Дозиметрия и радиационно-технологический контроль».

Патенты:

Способ получения антикоррозионного пигмента на основе целлолигнин-лигнина. 1987 г.
Способ получения металлопроизводных лигнина. 1987 г.
Пресс-материал. 1994 г.
Способ получения универсального сорбента. 1996 г.
Преобразователь ржавчины. 1999 г.
Способ получения косточкового порошкового модифицированного органического сорбента Folioks. 2010 г.
Способ получения пигмента преобразователя ржавчины. 2011 г.
Технология производства сорбента на основе лигнина. 2012 г.

Интервью:

Вопрос: —

Виталий Андреевич, Вы — научный руководитель ООО «Фолиокс». Все Ваши запатентованные изобретения и разработки созданы с использованием лигнина — натурального вещества, характеризующего одеревеневшие стенки растительных клеток.
Известно, что в рамках недавних украинско-китайских соглашений тысячи гектаров украинских земель будут отданы в аренду китайским предпринимателям. Основной общественный негатив в том, что китайцы могут испортить землю некачественными удобрениями. В правительстве Крыма заявляют, что над вопросами использования земель будет работать группа ученых (в т.ч. из Шанхая). Вы могли бы войти в эту научную группу с предложением использовать в этих проектах экологичные органо-минеральные удобрения на основе сорбента-матрицы Folioks?

Ответ: —

У нас есть разработка органо-минеральных удобрений на основе сорбента Folioks. Ожидается, что благодаря этой матрице наши удобрения будут иметь уникальное по длительности воздействие на почву — до 3-х лет и обеспечивать прирост урожая на 20-25%. Я готов войти в эту научную группу и организовать исследование наших удобрений на экспериментальных площадях в рамках пилотного крымско-китайского проекта.

Вопрос: —

На сегодня экологически чистый сорбент Folioks исследуется в лаборатории производителя элитных вин ТМ «Колонист». В чем его преимущество? Какие еще отрасли пищевой промышленности требуют использования в их производственных циклах современных экологичных сорбентов?

Ответ: —

Обработка сорбентом Folioks вин не изменяет органолептических качеств вина, стабилизирует процесс его окисления. Обработка молодого вина сорбентом Folioks эквивалентна годовой выдержке.
Сорбент Folioks можно успешно использовать в процессах рафинирования и деаэрации подсолнечного и других растительных масел, не прибегая к термическим и вакуумным технологиям.

Вопрос: —

Проблема утилизации ТБО частично решается технологиями пиролиза. Однако, главный тормоз в этих разработках — выделение в атмосферу крайне вредных выбросов. Есть ли в Вашем арсенале предложения по очистке газообразных сред с применением сорбента Folioks?

Ответ: —

Есть такие предложения. Мы предлагаем технологию очистки газоаэрозольных вредных примесей в воздушной среде с использованием сорбента Folioks.

Вопрос: –

Коррозия металла – бич цивилизации. В чем принципиальное отличие преобразователя ржавчины Folioks от других антикоррозийных добавок в лакокрасочные материалы?

Ответ: —

Преобразователь ржавчины Folioks порошковый вводится, как наполнитель в любое лакокрасочный материал в количестве 5-10% общей массы смеси (оптимально — 7%), что улучшает такие физико-механические свойства лакокрасочного покрытия, как ударная прочность (в 2-2,5 раза), прочность при изгибе (в 1,7-1,9 раза), адгезию (в 1,5-2 раза). Срок службы лакокрасочного покрытия при этом увеличивается в 2,5-5 раз. Кроме того, преобразователь ржавчины Folioks вступает в прочное взаимодействие с продуктами коррозии, образуя устойчивые соединения — хелаты, которые в свою очередь улучшают физико-механические свойства лакокрасочного покрытия и стабилизируют (ингибируют) процесс коррозии.

Вопрос: –

Разрабатываются ли Вами способы применения сорбентов в решении проблем медицины?

Ответ: —

Есть наработка с клиническими испытаниями линимента (мази) Folier в состав которого входит лигниновый препарат. Линимент Folier показывает отличные результаты, как эффективное противовоспалительное средство. Примеры эффективного клинического применения показаны при лечении таких заболеваний, как диабетическая стопа, острый геморрой, раневые инфекции, ожоги.

18 февраля 2014 г., Севастополь.


Жаль, но приходится констатировать, что сегодня, в XXI-м веке, научно-практические разработки, решающие глобальные проблемы цивилизации, требуют ежедневной и тщательной работы по их пропаганде и внедрению в массовое производство.

На АЭС «Фукусима-1» снова обнаружены утечки радиоактивной воды

Электроэнергетическая компания Токио Дэнрёку, которая является оператором атомной электростанции «Фукусима дай-ити», сообщила, что ее представители обнаружили утечки в 7 местах барьера, окружающего резервуар с радиоактивной водой.
Как сообщили представители компании, в воскресенье они подтвердили утечку воды через барьер вблизи реактора № 4. Это один из 30 барьеров на территории АЭС.
Официальные представители также сообщили, что количество воды, просочившейся, по их мнению, в почву, составило примерно 19200 килограммов.
Они выяснили, что уровень содержания радиоактивного стронция-90 в воде, которая не вышла за пределы барьера, составляет 23 беккереля на литр.
Как пишет портал «Око планеты», утечка произошла на стыках между стальными плитами, которые использовались для повышения высоты барьера, а также в местах соединения труб с этими плитами.

http://www.38rus.com/more/34738

На территории Чернобыльской АЭС построят солнечную электростанцию

На территории Чернобыльской АЭС построят солнечную электростанциюНакануне и. о. министра экологии и природных ресурсов Украины Олег Проскуряков озвучил информацию о том, что руководимое им ведомство, совместно с государственным агентством «Зона отчуждения», достигли договоренности о сотрудничестве с итальянской компанией Vipiemme Solar, которая создаст на территории Чернобыльской АЭС солнечную электростанцию.

Уже в ближайшее время итальянцы начнут разработку технико-экономического обоснования этого проекта, и по оптимистическим прогнозам украинских чиновников, запуск объекта должен состояться уже к концу текущего года.

Больше информации по теме:http://zeleneet.com/na-territorii-chernobylskoj-aes-postroyat-solnechnuyu-elektrostanciyu/22187/

Болгария хочет продлить эксплуатацию двух советских реакторов на АЭС "Козлодуй" на 30 лет

Об этом сообщает Reuters со ссылкой на инвестиционное предложение государственной энергетической компании.

АЭС "Козлодуй" на Википедии

АЭС «Козлодуй» (расположена рядом с г.Козлодуй на берегу Дуная) была построена советскими специалистами и введена в эксплуатацию в 1974г. На данный момент из шести реакторов АЭС «Козлодуй» работают два (пятый и шестой) мощностью по 1 тыс. МВт. Сроки их службы истекают в 2017г. и 2019г. соответственно. Вывод о том, что срок эксплуатации каждого из двух реакторов может быть продлен на 20 лет, а затем еще на 10, был сделан на основании доклада по итогам исследования, проведенного консорциумом французской энергетической компании EdF и российского «Росэнергоатома».

Стоимость работ по обновлению реакторов составит 200 млн евро к 2017г.

Подробнее: fondsk.ru

Эксперты одобрили проект окончательного закрытия и консервации блоков № 1,2,3 Чернобыльской АЭС

Круглосуточная трансляция с площадки строительства НБК

ГСП ЧАЭС получила «Экспертный отчет относительно рассмотрения проектной документации по проекту «Окончательное закрытие и консервация блоков № 1,2, 3 Чернобыльской АЭС» (ОЗиК).

Отчет, выданный ГП «Укрдержбудекспертиза», подтверждает, что проектная документация ОЗиК разработана в соответствии с требованиями санитарного и экологического законодательства, строительных норм, эксплуатационной безопасности, инженерного обеспечения, норм пожарной, ядерной и радиационной безопасности, охраны труда и энергосбережения.
Работы по проекту будут выполнятся по очередям.
1 очередь – реконструкция системы противопожарного водоснабжения ЧАЭС.
2 очередь – демонтаж и измельчение технологических каналов и каналов системы управления и защиты блоков 1,2, 3.
3 очередь – консервация реакторов и локализация зоны консервации блоков 1,2.
4 очередь – реконструкция шатров центрального зала реакторных установок и демонтаж загрузочно-разгрузочных машин блоков 1,2.
5 очередь – консервация реактора и локализация зоны консервации блока 3.
6 очередь — реконструкция шатра центрального зала реакторной установки и демонтаж загрузочно-разгрузочной машины блока 3.
Окончательной целью проекта ОЗиК является приведение блоков № 1,2,3 в состояние, которое позволит обеспечить безопасное контролированное хранение радиоактивных веществ и источников ионизирующего излучения, находящихся в них, в течение всего периода выдержки реакторных установок (до 50 лет) и безопасный демонтаж реакторных установок.
Реализация этапа ОЗиК продлится до 2028 года, сметная стоимость работ по проекту составляет свыше 385 млрд.грн.
Положительное заключение экспертизы проекта «Окончательное закрытие и консервация блоков № 1,2,3 Чернобыльской АЭС» является важным этапом в процессе выведения ЧАЭС из эксплуатации, поскольку позволяет получить в установленном порядке разрешение на выполнение работ и перейти к этапу снятия ЧАЭС с эксплуатации.

http://www.energyland.info/news-show-tek-atom-117252

Компания Ахметова вкладывает 1 млрд. грн. в добычу газа в Украине

Фото - Сегодня.uaКомпания «Нефтегаздобыча», входящая в холдинг ДТЭК, выпустила внутренние облигации на сумму 1 млрд. грн. Ставка купона по облигациям фиксированная и составляет 14% годовых. Средства от продажи ценных бумаг позволят компании увеличить объемы добычи природного газа и газового конденсата, сказано в сообщении пресс-службы ДТЭК.

Фото – Сегодня.ua

Размещение простых именных облигаций серий А, В и С будет осуществлено на днепропетровской фондовой бирже «Перспектива» в течение одного года. Андеррайтером выпуска облигаций выступает ВТБ Банк. Срок обращения — до 18 февраля 2017 года.

Привлекаемые средства компания «Нефтегаздобыча» планирует направить на финансирование инвестиционной программы, общий размер которой в 2014 году превысит 1,4 млрд. грн.

Как отметили в компании, более половины суммы — 700 млн. грн. — составят расходы на бурение и обустройство новых газовых скважин. На уже действующих скважинах будут завершены капитальные ремонты. Одним из крупнейших инфраструктурных проектов в 2014 году станет введение в работу Олефировской установки комплексной подготовки газа, в которую компания инвестирует 70 млн. грн. Продолжится строительство газопроводов, линий электропередачи, подъездных дорог. Более 50 млн. грн. компания инвестирует в комплексное изучение недр, в том числе внедрение новых для Украины методов поиска и разведки углеводородов.

В результате запланированных мероприятий компания рассчитывает увеличить добычу газа до 1 млрд. кубометров (в 2013 г. — 506 млн. кубов), газового конденсата — до 27 тыс. т (в 2013 г. — 20 тыс. т).

«Перед нефтегазовым направлением ДТЭК стоит цель до 2020 года обеспечить потребность группы СКМ в природном газе, которая составляет 6 млрд. кубометров. Реализация разработанной компанией «Нефтегаздобыча» инвестиционной программы на 2014 год — первый значительный шаг в этом направлении», — отметил генеральный директор ДТЭК Максим Тимченко.

ЧАО «Нефтегаздобыча» — крупнейшая частная газодобывающая компания в Украине. Основной акционер — энергетический холдинг ДТЭК. Компания разрабатывает лицензионные участки на двух месторождениях в Полтавской области — Семиренковском и Мачухском. Доказанные запасы природного газа составляют 20 млрд. кубов, газового конденсата — 2 млн. т.

«Нефтегаздобыча» по состоянию на февраль 2014 г. эксплуатирует 10 скважин. Объем добычи природного газа по итогам 2013 г. составил 506 млн. куб. м, газового конденсата — 20 тыс. т.

ДТЭК — крупнейшая энергетическая компания Украины. Входит в состав финансово-промышленной группы «Систем Кэпитал Менеджмент» (СКМ), акционером которой является Ринат Ахметов.

http://elvisti.com/node/136392


Компания ДТЭК Рината Ахметова купила «Нефтегаздобычу

Ведущие группы владельцев месторождений нефти, природного газа и газового конденсата в Украине: http://t.cn/8FlGST0 (без учета новости выше).

Ученые в США предлагают использовать ядерный синтез на АЭС

Специалисты Ливерморской национальной лаборатории в Калифорнии в ходе двух экспериментов впервые получили больше энергии при ядерном синтезе, чем при распаде ядер, что может стать важным шагом на пути к новому функционированию АЭС.

Ученые предупреждают, что до получения достаточного количества энергии для поддержания атомного реактора еще далеко.

Физики возлагают большие надежды на ядерный синтез, поскольку для реакции необходим лишь водород, запасы которого неисчерпаемы.

Используемая в современных АЭС технология ядерного распада, напротив, предполагает использования крайне недешевого урана. Об этом сообщает ВВС.

http://elvisti.com/node/136493


Хотя ITER является исследовательским реактором ядерного синтеза, он первым должен показать осуществимость промышленных электростанций такого рода. Как видно по фигурке человечка внизу, установка эта – просто колосс. Сложность, стоимость и сроки строительства этого монстра – соответствующие. Когда синтез вытеснит обычную ядерную энергетику? (иллюстрация ITER)

http://www.membrana.ru/particle/3309

Электромобили Тесла

Ровно десять лет назад, в феврале 2004 года, порог мало кому известной американской компании Tesla переступил Илон Маск — финансовый магнат и компьютерный гений, основатель платежной системы PayPal. Пришел он с весьма серьезными намерениями. В стартап-проект обычных ребят из «Кремниевой долины», которому едва минуло шесть месяцев, Маск вложил 7,5 миллиона долларов и возглавил совет директоров начинающего производителя электрокаров.

417bb22fddc7d4023539beadd1e8cb5b_small

Подробнее (с видео): http://auto.mail.ru/article.html?id=45378

Мост через Керченский пролив войдет в десятку самых дорогих в мире

Строительство моста через Керченский пролив войдет в число десяти самых дорогих в мире, пишет газета «Капитал».

Строительство моста через Керченский пролив войдет в число десяти самых дорогих в мире, пишет газета «Капитал».

По словам исполнительного секретаря делового совета при Российском национальном комитете по Черноморскому экономическому сотрудничеству Руслан Середа, реализация всего проекта от инженерных изысканий до окончания строительства составляет $2,5-3 млрд.

Сейчас рассматривается четыре возможных варианта: первый рассчитан на строительство только автомобильного моста, второй – на автостраду плюс железнодорожную магистраль, третий предполагает еще и газопровод, четвертый включает все перечисленное плюс прокладку высоковольтной электросети.

Чтобы окупить строительство, мост сделают платным. По словам Середы, при стабильном финансировании построить его можно в течение четырех-пяти лет.

При этом издание отмечает, что сейчас в разных уголках мира реализуется множество еще более амбициозных мостовых проектов. Например, в Китае третий год строят 30-километровый мост, который должен соединить три важнейших города дельты Жемчужной реки – Гонконг, Чжухай и Макао. Его стоимость составит $13 млрд.

В Турции в следующем году собираются построить подвесной мост имени султана Селима Явуза через Босфорский пролив стоимостью около $2,5 млрд. Он будет платным для автомобилистов – расходы на постройку будут окупаться за счет платы за проезд в размере 3 долларов.

http://vlasti.net/news/186805

Изобретение, позволяющее расходовать газ в разы меньше – никому в Украине не нужно?

Видеосюжет об изобретении:

snap_2014.02.10_16h37m36s_001_

Александр Екимовских

Львовский изобретатель Александр Екимовских заявляет, что его изобретение – газовый катализатор – позволяет экономить до 50% газа.

snap_2014.02.10_16h42m03s_004_
Устройство “Газовый катализатор”
Сплав, из которого изготовлено устройство найден опытным путем. Себестоимость – 25 грн.
snap_2014.02.10_16h38m58s_002_
Альберт Астахов
Руководитель львовского Русского культурного центра Альберт Астахов: “Новый котел с устройством Екимовского позволило сократить расход газа с 10 куб.м до 1,5 куб.м”
snap_2014.02.10_16h41m21s_003_
Дмитрий Ферцов
Инвестор Дмитрий Ферцов: “Мы запатентовали это изобретение для ЖКХ Украины, но оно никому из чиновников не нужно.”

Данные об уровне радиации на аварийной АЭС "Фукусима" оказались сильно заниженными (!!!)

Японская энергетическая компания Tokyo Electric Power (ТЕРСО) выявила массовые и серьезные нарушения при измерении уровня радиации, которые проводились на территории аварийной АЭС «Фукусима-1».

ТЕРСО удалось установить, что множественные замеры уровня содержания радиоактивных частиц, которые проводились на территории АЭС в прошлом, оказались неверными, а полученные специалистами компании данные — существенно заниженными. Компания уже принесла свои извинения и пообещала осуществить проверку по этому вопросу. Неточности в замерах касаются и такого высокорадиоактивного вещества, как стронций-90.

Подробнее:http://www.rosbalt.ru/main/2014/02/07/1230719.html

Американец подал в суд на NASA из-за загадочного камня на Марсе

Американец подал в суд на NASA из-за загадочного камня на Марсе

Житель Калифорнии Роун Джозеф через суд штата требует от NASA изучить объект, внезапно появившийся в непосредственной близости от марсохода Curiosity, сообщают зарубежные СМИ.
Джозеф, просматривая сделанные аппаратом и переданные на Землю снимки, пришел к выводу, что обнаруженный в январе загадочный блуждающий камень вблизи марсохода является растущим организмом.
По его сведениям, он неоднократно обращался к специалистам Лаборатории реактивного движения в Пасадене с тем, чтобы Curiosity сделал больше снимков высокого разрешения с разных ракурсов, а также собрал образцы объекта.
Усилия астробиолога, как он сам себя называет, оказались тщетными. Теперь американец просит суд заставить NASA внимательнее отнестись к находке и предоставить доступ к научным материалам не только ему, но и всем заинтересованным лицам.
Напомним, в декабре прошлого года американский марсоход Curiosity обнаружил на Марсе доказательства существования озера.

Подробности


bugaets

Не удивлюсь, если по решению суда марсоход изменит маршрут и сделает требуемые фото. Налогоплательщик имеет право разглядеть!

Петиция против строительства в Крыму китайского порта

На ресурсе Avaaz.org – крупнейшем в мире сообществе онлайн кампаний для изменения мира – опубликована интернет-петиция к президенту Украины Виктор ЯНУКОВИЧУ и китайскому магнату Ван ЦЗИНУ.

В петиции содержится требование к ЯНУКОВИЧУ и ЦЗИНУ «отменить договоренности о строительстве китайского мега-порта в Крыму».

«Строительство гигантского порта с глубиной искусственного канала 25 м убьет все курорты западного побережья Крыма и в том числе Сакский бальнеологический курорт, пользующийся мировым признанием – так считают ученые экологи, – говорится в описании. – Пахотные земли Крыма планируют сделать сельскохозяйственным придатком Китая, который славится чудовищной химизацией сельского хозяйства и «убиванием» земель».

По мнению авторов петиции, «несомненное загрязнение земли и моря негативно скажется на туристическом имидже Крыма, в результате этого подавляющее большинство жителей полуострова потеряют работу и средства к существованию».

«ЯНУКОВИЧ подписал соглашения с китайской стороной, нарушив законы, согласно которым сначала должна была быть проведена экологическая экспертиза данного проекта. Экспертизы нет на сегодняшний день, в то время как уже в 2014 году начинается строительство», – подчеркивается в петиции.

К этому моменту интернет-петицию подписали более 2500 человек.

Подробнее: http://an.crimea.ua/page/news/56717/


Митинг «Крымской экологической инициативы» (видео):


Доктор геолого-минералогических наук Виктор Тарасенко, глава Ассоциации “Экология и мир” (видео):

Мост через Керченский пролив — плюсы и минусы

Михаил МореходовМихаил Мореходов

 

Керчь – город-герой

Я бы со своей стороны рассматривал данный проект в рамках «первого шага», который делает правительство в развитии интеграции транспортной системы Украины с Таможенным союзом и странами СНГ. Строительство моста через Керченский пролив может положить начало грандиозному интеграционному проекту «Южный пояс» («South Belt»),  который должен быть включен в единый комплекс развития транспортного кластера  южного региона Украины и России  от Дуная до Туапсе. А это морские порты с уже имеющейся инфраструктурой, что  ускорит модернизацию железных дорог и расширит их инфраструктуру, А главное положит начало  современному проектированию, развитию  и строительству новых автомагистралей, объездных дорог, мостов, развязок, стоянок, мотелей, заправочных станций и инфраструктуры, с этим связанной, южного региона Украины.

Плюсы и минусы данного проекта.

Плюсы:

1. Рассматривать данный проект необходимо только в комплексном решении транспортного кластера Украины совместно с Российской Федерацией и в рамках интеграции Украины в Таможенный союз.

2. Проект моста должен предусматривать не только дорожное полотно, но и железнодорожные пути, линию электропередач  и при  необходимости также газопровод.

3. Строительство моста даст толчок к строительству объездной автострады  вокруг г. Керчь, существующая дорога сегодня не справляется с авто потоком в летний период.

4. Снятие таможенных и пограничных барьеров, свободное пересечение границы.

5. Экономия времени в пути, сокращение расстояния, уменьшение затрат на топливо.

6. Разгрузка дорог, улучшение безопасности движения, снятие усталости, комфорт.

   Минусы:

1. Высокая цена проекта. По сравнению с аналогичными  зарубежными проектами такой объект может стоить не более  $ 1 млрд. Первоначальная  проектная стоимость ( по сообщению правительства) должна составить $ 1,5 — 3,0 млрд.

2. Если мост будет только автомобильным, то необходимы будут дополнительные средства для развития паромной переправы.

3. Большие финансовые расходы в период эксплуатации, направленные на поддержание моста в  технически исправном состоянии.

4. Более дешевый вариант — это развитие паромной переправы, проектирование и строительство  железнодорожных и автомобильных паромов нового поколения.

5.  Высокая стоимость проезда. Проезд автомобиля  среднего класса может стоить $15 — 20.

Рассматривая данный проект, как важное звено в вопросе интеграционной политики Украины,  я хочу сконцентрировать  внимание   читателей и заинтересованных  лиц  на зарубежном опыте  по проектированию и строительству подобных объектов. Обращаю внимание  читателей на прозрачность в подготовке и строительстве транспортной  «артерии», ее стоимости и  распределению  финансовых средств, и самое главное —  это государственно-частное партнерство при их строительстве и эксплуатации подобных объектов.                                  

Республика Корея. Транспортная артерия г. Бусан — о. Годже.   Государственно-частное партнерство.                                                                                                               

Проект профинансирован, как Государством в размере 27,75%, так и частными инвесторами в размере 72,25%. Общий объем бюджета составил 2.0 млрд.  дол. США.

Инвестиции частных компаний, принимающих участие в строительстве данной магистрали распределились следующим образом:

1.Daewoo E&C                                         – 43,45 %,

2.Daelim                                                       – 21,3   %,

3.Doosan  Construction &Engineering  – 13,6   %,

4.SK Engineering & Construction            –   8,0   %,

5. KDC                                                           –   5.7   %,

6. Hanil                                                          –   5.3   %,

7. Wonha  Construction                             –   1.5   %,

8. Кorea Road Management Co. Ltd       –   1.15  %.

Бюджет был распределен следующим образом:

       1. Разработка проекта    —       4.11 %

       2. Строительство              —     87,65 %

       3. Страховой взнос           —       8,24 %

Необходимо отметить, что проект по строительству данной магистрали был разработан корейской компанией Daewoo Engineering and Construction Co.Ltd., но консультантом выступала датская компания Cowi A/S. Cowi A/S, отвечала за разработку мостов и туннеля,  их конструкцию, включая подъездные пути, соединительные узлы, имеется в ввиду туннеля с автомагистралью, мостов с эстакадами, развязки и разъезды. Кроме этого, данной компанией  разработана вентиляционная система туннеля,  включающая вентиляционные станции, необходимое  оборудование и механизмы, систему электроснабжения и коммуникационную систему. Система вентиляции туннеля осуществляется путем нагнетания воздуха внутрь туннеля, а также имеется система вытяжной вентиляция. В случае возникновения пожара в туннеле, проектом предусмотрены специальные отсеки укрытия с плотнозапорными (непроницаемыми) дверьми. Проектом также предусмотрена пожарная система и дренажная система.

Английская компания Halcrow, совместно с  Голландской компанией  Tunnel Engineering Consultants, осуществляли техническую консультацию проекта, как по конструктивным особенностям так и техническому воплощению, стратегическим и организационным решениям.

Неоценимая помощь компании Daewoo E&C  была оказана  компанией DM Engineering, как особого консультанта по строительству мостов. А французская компания Arcadis  выступала  как независимый  сюрвейер по разработке проекта и его компонентов.

Нельзя не отметить еще ряд зарубежных компаний, так  Doka Formwork отвечала за инженерные работы, Mott Macdonald осуществляла управление проектом, вела контроль за плановыми поставками и графиком строительства. Компания Cowi Traffic Planning осуществила разработку и внедрение (установку) систему контроля за безопасностью движения, как в туннеле, так и на мостах. Данная система включает: размещение камер слежения на всем протяжении туннеля и мостах, информация с камер передается на мониторы наблюдения и информационные мониторы. Ею были разработаны и внедрены  коммуникационные линии и средства связи, система автоматического контроля скорости, система по предупреждению столкновения (опасного сближения). Аварийные отсеки с автономными источниками по очистке воздуха, предназначенные для укрытия людей в случае аварии. Система обнаружения повышенной концентрации СО2 и предупреждения  о загазованности. Система контроля за движением транспортных средств.

Период строительства  с ноября 2004 года  по 13 декабря 2010 года, день торжественного открытия движения по новой трассе. Максимальная скорость движения на данном участке не должна превышать 80 км.час.,средняя стоимость проезда легкового автомобиля среднего класса  в одном направлении  составляет  около $10 дол.  Предусмотрен эксплуатационный период  инвестиционными компаниями с 2010 по 2050 год.  40 лет консорциум будет владеть данным объектом, управление же будут осуществлять городские власти г. Бусан. По окончанию эксплуатационного срока, данная магистраль переходит в муниципальную собственность и становится государственной.

О  проекте.

Новая  магистраль берет свое начало от о. Geoje, соединяя между собой два небольших (скалистых) острова Jeo  и  Jungjuk  с выходом на о. Gadeok  и далее, через мосты, эстакады и развязки соединится с городской автомагистралью на юго-западе г. Бусан.

Строительство данного объекта составило  три  отдельные фазы развития  и заключительное  их объединение в единый комплекс. Длинна данного объекта составила 8,204 метра, ширина 21,6 метра, 2 линии в каждом направлении движения.

1 –я  фаза, это  соединение о. Годже с о. Jeo, которая включала:  строительство подъездных автомагистралей и развязку на о. Годже, эстакаду, соединяющую трехпилонный мост и туннель,  пробитый в скалах о.Jeo. Трехпилонный мост имеет два пролета по 230 метров каждый, для прохода судов. Ограничение по высоте 36 метром от уровня моря, при высокой воде (приливе). Высота колон 102 метра.

2 –я фаза, связала острова Jeo  и Jungjuk. В этом звене: двухпилонный мост, эстакада, соединительные секции мост – берег. Двухпилонный мост имеет пролет 475 метров, для прохода судов. Ограничения по высоте 52 метра при большой воде. Высота колон 156 метров.

3 –я фаза, между о.Jungjuk  и  o.Gadeok, здесь  расположен подводный туннель и туннель в скалах о.Jungjuk, а также соединительные секции подводного туннеля  с дорожным покрытием. Подводный туннель: 9,75 м. — высота, 26,5 м. – ширина, составлен из 18 элементов (секций), вес одной секции 45.000 – 50.000 тонн.

Проектом предусмотрено два моста, предназначенных для прохода судов следующих в новый порт Бусан ( Busan-Chine  New Port). Суда, которые не смогут по высоте пройти под мостами, могут проходить через участок, где размещен туннель. Глубины  над туннелем более 40 метров.

Подводный туннель.

Один из участков проекта, представляет повышенный интерес. Это подводный туннель. Необходимо отметить некоторые особенности:

— во-первых – это один из самых протяженных подводных туннелей в мире, его длинна составляет 3,240 метров.

— во вторых –  один из самых глубоководных туннелей в мире, сконструирован на глубине 48 метров

—  в третьих – при строительстве туннеля применялась блочная система  сборки. 

18  элементов, весом от 45.000 до 50.000 тонн, были сконструированы отдельно друг от друга, доставлены к месту сборки и соединены в единый комплекс.

Для данного проекта было предусмотрено строительство завода по изготовлению бетонных элементов (блоков), которые при помощи буксиров доставлялись к месту сборки, где предварительно при помощи земснарядов был прорыт канал по ширене сигмента, глубиной более 1 м. Данный канал предназначен для закачки под сигмент гравийной смеси (постели) на которую будут установлен блок, канал ограничивает ее размывание течением.

При помощи специально сконструированного пантонного крана сегменты опускались на глубину 48 метров и стыковались  между собой. Это первый туннель, построенный в  Ю.Корее по данной технологии. Особый интерес вызавает технология изготовления, конструкция,  самих блоков и их соединение между собой. Как мы отмечали выше, конструкция блоков, была разработана корейской компанией Daewoo Engineering&Construction, при содействии Датской фирмы — Cowi. Необходимо отметить, что в период строительства, ряд компаний из Японии, Катара, Китая и Европы  были допущены на строительную площадку для изучения опыта строительства данного объекта. 

Важно отметить, что строительство туннеля, было разбито на три этапа: конструкция  элементов (блоков), их доставка к месту сборки и сборки.  Для того, чтобы начать производство блоков, на территории 29 гектар, был построен завод  Anjeon ( в 20 милях от объекта) и сухой док, в котором можно было организовать одновременное производство пяти элементов  (блоков) будущего туннеля. Размеры каждого блока составляли: длинна 180 м., шириной 26,5 м. и высотой 9,75 м., масса одного элемента от 45.000 до 50.000 тонн. Толщина наружной  оболочки (стены) блока составляла 1,3 м. и состояла из восьми сегментов, которые заливались цементным раствором. На каждый сегмент требовалось  до2.200 куб.м. раствора. Каждый блок бал разделен двумя центральными переборками, где располагались аварийные отсеки (комнаты), вентиляционная система, пожарная система, балластная система,линии электроснабжения и прочее оборудование, необходимое для эксплуатационной деятельности туннеля. Кроме этого, каждый блок имел шесть балластных танков по 1000 куб.м.каждый, которые частично заполнялись при погружении, а по окончании стыковки элемента, балласт принимался полностью, что удерживало сегмент в нужном положении. При полной балластировке  он терял положительную плавучесть. Необходимо также отметить, что с наружной  стыковочной стороны каждого блока  был предусмотрен канал. В этот канал устанавливалась специальная, уплотнительная, резиновая прокладка Gina. Когда блоки соединялись, то она входила в паз второго блока и таким образом обеспечивалась герметичность соединительных швов.

Необходимо отметить, что после окончания фабрикации блоков и перед началом заполнения дока, для придания им положительной плавучести, на открытые секции  устанавливаются временные водонепроницаемые переборки.

Данные переборки изготавливались из стальных листов, а для придания им большей жесткости, их устанавливали на Т образный швеллер. Данная система легко устанавливалась и легко разбиралась. Она могла использоваться многократно. Данная конструкция хорошо держаладавление и была водонепроницаема. После того, как блок подводился  к месту погружения, он притапливался и поводилися  к пантонному крану, который  при помощи лебедок осуществлял спуск блока и его центровку с уже установленным блоком. Когда блоки состыкованы, то при помощи гидравлических захватов они притягиваются труг к другу и уплотнительная резина входит в паз соседнего блока. Но для того, чтобы не произошёл гидроудар, между водонепроницаемыми переборками, то для этого открывается клапан и вода спускается в уже установленный блок.

Для стыковки блоков использовалась наружная система наблюдения  EPS (External Position Sistem), фирмы  Mergor. При помощи данной системы  осуществлялся контроль по подводке и стыковке блоков. Аппаратура данной системы устанавливалась на погружном блоке, камера наблюдения  приводилась в действие гидравлически и передавала изображение на монитор.

После стыковки блоков, соединительный шов обследуется водолазами. В их распоряжении находился самоходный погружной колокол (подводная лодка) Аврора, фирмы Struction Co.

Данный аппарат оборудован всеми необходимыми элементами для проведения осмотра, имеет навигационное оборудование и способен погружаться на глубину до 300 м. В аппарате два отсека: в одном два оператора, в другом два дайвера (аквалангиста)со снаряжением, которые при необходимости могут выходить из своего отсека для проведения необходимых работ и возвращаться в отсек.

Водолазы обследуют место соединения и установку блока, только после этого под днище блока закачивается гравийная смесь  (постель) на ней и будет размещен  модуль после принятия балласта во все балластные танки. После того, как наружные стыковочные швы будут заделаны, снаружи, блок с наружи закрывают гравийно-песчаной смесью, толщина которой составит около 3-х метров.

После того, как блок установлен, а наружные швы заделаны, временные водонепроницаемые переборки снимаются и начинаются работы внутри блока.

Заделка швов, установка потолочных модулей, настил дорожного полотна, подвод всех коммуникаций и систем, установка оборудования, проверки, испытания, тесты и т.д. Необходимо отметить, что сегмент туннеля и весь туннель  прошел лабораторные тесты на случай землетрясения, цунами и других природных катаклизмов. Все проведенные тесты показали надежность и прочность конструкций и возможность выдерживать дополнительные нагрузки.

Мосты.

Необходимо также отметить, что строительство мостов не менее ответственно, чем строительство подводного туннеля. А факторов, влияющих на их состояние гораздо больше (ветер, шторм, резонансные колебания, температурный режим, напряжения, обледенение и т. д.) и, конечно, все это учитывалось при проектировании. Однако необходимо признать, что Ю.Корея имеет колоссальный опыт по проектированию и строительству мостов, для примера можно привести мост ведущий к  международному аэропорту Инчен – Cable Stayed Bridge.

Что же такое Cable Stayed Bridge, а это значит, что  первый шоссейный блок устанавливается и крепится на пилоне (опоре), последующие дорожные блоки соединятся между собой  при помощи специального устройства и крепятся симметрично с обеих сторон к кабельной системе поддержки. После сборки всей конструкции  создается впечатление подвесного моста, легкости конструкции и впечатляющего дизайна. Однако при строительстве все выглядит гораздо сложнее.

После проведения изыскательных работ и разработки проекта, модельных испытаний, начинается строительство объекта.

Первое, что делают строители, это готовят площадку  глубиной белее одного метра, но по площади превышающую площадь базового сегмента в три раза. Затем готовится гравийная постель и на нее  устанавливается основания базового сегмента на который затем будет наращиваться пилонная опора. После установки базового сегмента, площадка заливается спецраствором, что увеличивает опорную площадь базового сегмента и придает ей большую устойчивость. В нашем проекте таких опор пять.  Хочу вам напомнить, что расстояние между пилонами составляет: 230 и 475 метров соответственно. Это коридоры для прохода судов.

Необходимо отметить, что базовые сегменты  ( или основания) изготавливались на этом же заводе отдельно и доставлялись к месту установки в специально сконструированном и построенном на судостроительном заводе Daewoo  плавучем доке. Установка проводилась при помощи плавкрана грузоподъемностью 3000 тонн, с электро установкой 1,600 Кw, осуществляющий подъем объекта со скоростью 1,25 м/мин. и 2,5 м/мин. Ограничения составляли: волнение моря – волна не должна превышать 1,5 м., скорость  ветра на более 8 м/сек.

Необходимо отметить, что строительство моста велось в следующей последовательности.

Первое – это отливка на заводе базового сегмента и промежуточных модулей подводной опоры моста.

Второе – изготовление каркасных блоков дорожного полотна и их установка.

Третье – изготовление бетонных опор эстакады и соединяющих опоры металлических блоков.

Базовый и промежуточные сегменты подводной опоры моста пустотелы, внутренняя часть разделена ребрами жёсткости на шесть секций и выполняют роль кессона. После установки и соединения, базовый сегмент заливается специальной бетонной смесью. П осле заливки его масса достигает 9,570 тонн.   

После того, как базовый сегмент  установлен, а промежуточный сегмент выведен на поверхность воды на 3 метра, то далее идет обычная работа: установка арматуры, каркаса и заливка подготовленных участков колоны, внутренняя часть которых, пустотела. Как видно на снимках, колоны расходятся, к центру они расширяются до размеров дорожных блоков, имея центральную перемычку куда устанавливается первый дорожный блок. И  вверху колоны вновь сходятся. После того, как пилоны установлены, начинается установка блоков дорожного полотна.Первый дорожный блок поднимается плавкраном и монтируется по центру пилона, на перемычке. Длинна дорожного блока 90 метров. При установке блоки крепятся  как между собой, так и соединяются с тросовой системой подвески и удерживаются ею. Необходимо отметить, что блоки дорожного полотна изготовлены в комбинированном варианте, металл – бетон. Важно отметить, что основание блока изготовлено из металла и представляет форму поддона с ребрами жестко сти внутри, делящий данную поверхность на отдельные отсеки (ячейки). После его установки и крепления во внутренние ячейки блока, укладываются на специальный раствор, бетонные плиты, на которые в последствии укладывается  дорожное покрытие.

Что же качается опор эстакады, подводящих дорожное полотно к мосту. То их отливка также велась на заводе Anjeon. Длинна эстакадных опор различна, вес  одной опоры колеблется от 1300 до 1800 тонн. Они собираются из трех частей: первое- это базовый сегмент, второй – промежуточный сегмент и третий – поперечный сегмент. На колонах эстакады, по краям, размещаются металлические конструкции будущего дорожного полота. Затем укладывается  арматур и  производится заливка дорожного полотна соединяющая мост с береговой магистралью. Главное, чтобы переход был плавным.

Э Ф Ф Е К Т.

Данный проект, после ввода в эксплуатацию, получит свое дальнейшее развитие. Дополнительная транспортная ( восьми полосная , по четыре в каждом направлении) скоростная магистраль, продолжится до городов Daeje – Tongyeong-Si ( протяженностью 17,6 км., стоимость проекта  $ 303 мил. , время строительства 6 лет)  и далее соединится  со скоростной  магистралью Daegu – Busan, создав своеобразное полукольцо ( или подковообразный сегмент). После окончания строительства, это будет Национальная магистраль No 58. А на будущее  запланирован участок 7,9 км. от Gadeokdo Cheonseong – dong  до индустриального комплекса Noksan ( г.Бусан). Это будет шестиполосная скоростная автомагистраль (по три в обе стороны), стоимость проекта составит $241 мил. Данный участок рассматривается, как альтернативный, уже имеющимся магистралям в данном район.

Однако, рассматривая наш проект, обратим внимание  на финансовую сторону. По расчетам экономистов, ежегодный экономический эффект,  от сокращения расстояния и затраченного времени по доставке грузов и пассажиров, экономии топлива, составит  $349  мил.  в год.

Нельзя не отметить бурное развитие туризма и отдыха в данном регионе.  Посещение Международной выставке  г.Yeosu,   которая после окончания   превратится в центр бизнеса и торговли. В г. Мокпо – получит новое развитие паромная переправа, соединяющая материк с курортным островом Juju. На южном  побережье не только находятся вновь созданные промышленные центры и свободно экономические зоны. Здесь также находятся одни из лучших курортов страны.

Заключение.

Данный проект и его успешное завершение показал всему миру не только его важность как транспортной артерии. Важность заключается в другом —  в человеческой мысли и ее творении, вере в себя и свои силы, воплощению задуманной идеи, как правильному  пути  движения к цели, пути к созиданию. Главная задача выполнена, поставленная цель достигнута. Ю. Корея показала всему миру, какими технологиями будущего она располагает и каковы перспективы развития в дорожном строительстве страны.

Источник: vybor.ua (орфография сохранена)

Нужны ли Крыму китайские инвестиции?

Крымская телекомпания (с преобладанием крымско-татарского языкового вещания) ATR вынесла этот вопрос на голосование своих телезрителей. Результат таков:

snap_2014.02.07_00h52m27s_003_

Анонс телепрограммы “Гравитация” на эту же тему (орфография сохранена):

snap_2014.02.07_00h41m38s_001_

Смотреть программу на сайте телеканала ATR: http://atr.ua/video/2014-02-06-23-00-25-5392647

Смотреть программу


По поводу животрепещущей темы китайских инвестиций в Украину Фолиокс, как торговая марка инновационных продуктов не может не иметь своего мнения.

Как автор этого блога, выражу это мнение.

Для начала, отмечу, что Р. Темиргалиев оперировал очень слабыми аргументами в защиту пользы китайских инвестиций, наверняка зная, что оппонентов китайских проектов вдвое больше, чем лояльных к ним. Приводить среднюю зарплату, которая в Китае на $35 выше, чем в Крыму, как гарантию того, что китайцам невыгодно будет мигрировать в Крым на крымские арендные поля – значит измерять среднюю температуру по больнице. Не учитывать структуру доходов нельзя. Число китайцев, которые сочтут за счастье половину средней крымской зарплаты – на порядок выше всего населения Крыма.

Продолжение пишется.