Мост через Керченский пролив. Из истории.

Впервые мост через Керченский пролив попытались построить во время оккупации Крыма в 1943 году. Тогда Гитлер распорядился построить переправу для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта, по ней планировалось впоследствии перебрасывать технику для похода на Индию. Немцы даже завезли в Керчь металлоконструкции, цемент.
Удивительно дальновидным оказался в той ситуации Сталин, который запретил нашим войскам бомбить немецких строителей. Уверенный в победе, он планировал позже воспользоваться немецкими стройматериалами и достроить мост.
Так и вышло. В ноябре 1944 года, когда советские войска выбили фашистов из Крыма, на берегах Керченского пролива был построен мост длиной 4,5 километра. На это ушло всего полгода. Однако просуществовал мост и того меньше – в результате сильнейшего шторма и подступивших к опорам ледяных торосов он был частично разрушен и потом демонтирован.

http://www.gudok.ru/transport/?ID=1040985

Реклама

АЭС в Крыму строится не будет, ни Россией, ни кем-либо другим

Крым – достаточно энергодефицитный регион. 80% электроэнергии (э/э) в сети полуострова поступает с материка.

В настоящее время проблема поставок тока насущна как никогда – после присоединения республики Крым к России этот аспект пока остается непроясненным, ведь Украина не экспортирует ток в РФ, и процесс решения всех бюрократических тонкостей может занять достаточно длительное время.

Однако вчера, 18 марта, заместитель генерального директора Центра им.Разумкова Валерий Чалый сообщил, что госкорпорация Росатом сделала запрос на правительство Крыма о возможности возобновления строительства атомной электростанции (АЭС) в Щелкино.

Также он уточнил, что строить КрымАЭС будут на старом фундаменте. Посему вчерашнее заявление было воспринято довольно неоднозначно — как с политической, так и экономической точки зрения.

Крымская АЭС — «задумка» по решению регионального дефицита э/э еще с советских времен. Проект предусматривал создание АЭС с 4-мя реакторами водо-водяного типа (ВВЭР-1000) общей мощностью в 4 000 МВт. Собственно, за счет этого проекта потребности полуострова перекрывались бы полностью — по подсчетам Министра энергетики и угольной промышленности Ю. Продана, ежегодно полуостров использует около 1000 МВт мощностей для производства тока. Строительство началось в 1975 г, однако ему так и не суждено было завершиться — после аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 г работы были приостановлены, в 1987 г 2 энергоблока в разной степени готовности (80% и 18%) были законсервированы, а введение моратория на новые атомные станции в 1990-м окончательно поставило точку на Крымской АЭС.

С учетом нерешенности вопроса о поставках тока, возобновление работ в Щелкино пришлось бы весьма к месту.

Впрочем, в самом Росатоме старт переговоров по возобновлению строительства АЭС в Щелкино отрицают.

Утверждение заместителя генерального директора Центра им.Разумкова Валерия Чалого о планируемом строительстве Росатомом АЭС в Крыму не соответствует действительности. Госкорпорация «Росатом не отправляла никаких запросов в правительство Крыма», — сообщили в пресс-службе корпорации.

Даже в случае начала российской атомной компанией переговоров Крымская АЭС все равно не смогла бы в ближайшем будущем помочь полуострову справиться с дефицитом тока. «Строительство одного блока (нового типа 3+ — повышенной безопасности), как правило, занимает около 4-5 лет и обходится в 2-3 млрд», — объясняет энергетический эксперт К. Батозский.

При этом, по его словам, рентабельным проект сможет стать только в случае наличия минимально двух энергоблоков.

«Оптимальным для таких проектов является 3-4 блока, иначе проект не будет самоокупаться», – указывает К. Батозский.

Также эксперт обратил внимание на невозможность начала строительных работ на прежнем месте в Щелкино. По его словам, с учетом “готовности” площадки, которая составляет даже менее 2% – поскольку вся аппаратура и металлоконструкции давно разобраны и вывезены с территории, — резона в старте проекта нет, поскольку экспертизы фундаментов не проводилось.

Что же касается появления атомной энергетики в Крыму в целом, эксперт отмечает бесперспективность подобных чаяний. “Полуостров отличается повышенной сейсмоопасностью, из-за чего в 1989 году, по большей части, и были остановлены работы”, — обрисовывает он ситуацию. И, хоть керченская платформа имеет более высокую стабильность, строительство в данном районе представляется весьма сомнительным.

Орфография оригинала: http://neftegaz.ru/news/view/121426

Мост через Керченский пролив войдет в десятку самых дорогих в мире

Строительство моста через Керченский пролив войдет в число десяти самых дорогих в мире, пишет газета «Капитал».

Строительство моста через Керченский пролив войдет в число десяти самых дорогих в мире, пишет газета «Капитал».

По словам исполнительного секретаря делового совета при Российском национальном комитете по Черноморскому экономическому сотрудничеству Руслан Середа, реализация всего проекта от инженерных изысканий до окончания строительства составляет $2,5-3 млрд.

Сейчас рассматривается четыре возможных варианта: первый рассчитан на строительство только автомобильного моста, второй – на автостраду плюс железнодорожную магистраль, третий предполагает еще и газопровод, четвертый включает все перечисленное плюс прокладку высоковольтной электросети.

Чтобы окупить строительство, мост сделают платным. По словам Середы, при стабильном финансировании построить его можно в течение четырех-пяти лет.

При этом издание отмечает, что сейчас в разных уголках мира реализуется множество еще более амбициозных мостовых проектов. Например, в Китае третий год строят 30-километровый мост, который должен соединить три важнейших города дельты Жемчужной реки – Гонконг, Чжухай и Макао. Его стоимость составит $13 млрд.

В Турции в следующем году собираются построить подвесной мост имени султана Селима Явуза через Босфорский пролив стоимостью около $2,5 млрд. Он будет платным для автомобилистов – расходы на постройку будут окупаться за счет платы за проезд в размере 3 долларов.

http://vlasti.net/news/186805

Петиция против строительства в Крыму китайского порта

На ресурсе Avaaz.org – крупнейшем в мире сообществе онлайн кампаний для изменения мира – опубликована интернет-петиция к президенту Украины Виктор ЯНУКОВИЧУ и китайскому магнату Ван ЦЗИНУ.

В петиции содержится требование к ЯНУКОВИЧУ и ЦЗИНУ «отменить договоренности о строительстве китайского мега-порта в Крыму».

«Строительство гигантского порта с глубиной искусственного канала 25 м убьет все курорты западного побережья Крыма и в том числе Сакский бальнеологический курорт, пользующийся мировым признанием – так считают ученые экологи, – говорится в описании. – Пахотные земли Крыма планируют сделать сельскохозяйственным придатком Китая, который славится чудовищной химизацией сельского хозяйства и «убиванием» земель».

По мнению авторов петиции, «несомненное загрязнение земли и моря негативно скажется на туристическом имидже Крыма, в результате этого подавляющее большинство жителей полуострова потеряют работу и средства к существованию».

«ЯНУКОВИЧ подписал соглашения с китайской стороной, нарушив законы, согласно которым сначала должна была быть проведена экологическая экспертиза данного проекта. Экспертизы нет на сегодняшний день, в то время как уже в 2014 году начинается строительство», – подчеркивается в петиции.

К этому моменту интернет-петицию подписали более 2500 человек.

Подробнее: http://an.crimea.ua/page/news/56717/


Митинг «Крымской экологической инициативы» (видео):


Доктор геолого-минералогических наук Виктор Тарасенко, глава Ассоциации “Экология и мир” (видео):

Мост через Керченский пролив — плюсы и минусы

Михаил МореходовМихаил Мореходов

 

Керчь – город-герой

Я бы со своей стороны рассматривал данный проект в рамках «первого шага», который делает правительство в развитии интеграции транспортной системы Украины с Таможенным союзом и странами СНГ. Строительство моста через Керченский пролив может положить начало грандиозному интеграционному проекту «Южный пояс» («South Belt»),  который должен быть включен в единый комплекс развития транспортного кластера  южного региона Украины и России  от Дуная до Туапсе. А это морские порты с уже имеющейся инфраструктурой, что  ускорит модернизацию железных дорог и расширит их инфраструктуру, А главное положит начало  современному проектированию, развитию  и строительству новых автомагистралей, объездных дорог, мостов, развязок, стоянок, мотелей, заправочных станций и инфраструктуры, с этим связанной, южного региона Украины.

Плюсы и минусы данного проекта.

Плюсы:

1. Рассматривать данный проект необходимо только в комплексном решении транспортного кластера Украины совместно с Российской Федерацией и в рамках интеграции Украины в Таможенный союз.

2. Проект моста должен предусматривать не только дорожное полотно, но и железнодорожные пути, линию электропередач  и при  необходимости также газопровод.

3. Строительство моста даст толчок к строительству объездной автострады  вокруг г. Керчь, существующая дорога сегодня не справляется с авто потоком в летний период.

4. Снятие таможенных и пограничных барьеров, свободное пересечение границы.

5. Экономия времени в пути, сокращение расстояния, уменьшение затрат на топливо.

6. Разгрузка дорог, улучшение безопасности движения, снятие усталости, комфорт.

   Минусы:

1. Высокая цена проекта. По сравнению с аналогичными  зарубежными проектами такой объект может стоить не более  $ 1 млрд. Первоначальная  проектная стоимость ( по сообщению правительства) должна составить $ 1,5 — 3,0 млрд.

2. Если мост будет только автомобильным, то необходимы будут дополнительные средства для развития паромной переправы.

3. Большие финансовые расходы в период эксплуатации, направленные на поддержание моста в  технически исправном состоянии.

4. Более дешевый вариант — это развитие паромной переправы, проектирование и строительство  железнодорожных и автомобильных паромов нового поколения.

5.  Высокая стоимость проезда. Проезд автомобиля  среднего класса может стоить $15 — 20.

Рассматривая данный проект, как важное звено в вопросе интеграционной политики Украины,  я хочу сконцентрировать  внимание   читателей и заинтересованных  лиц  на зарубежном опыте  по проектированию и строительству подобных объектов. Обращаю внимание  читателей на прозрачность в подготовке и строительстве транспортной  «артерии», ее стоимости и  распределению  финансовых средств, и самое главное —  это государственно-частное партнерство при их строительстве и эксплуатации подобных объектов.                                  

Республика Корея. Транспортная артерия г. Бусан — о. Годже.   Государственно-частное партнерство.                                                                                                               

Проект профинансирован, как Государством в размере 27,75%, так и частными инвесторами в размере 72,25%. Общий объем бюджета составил 2.0 млрд.  дол. США.

Инвестиции частных компаний, принимающих участие в строительстве данной магистрали распределились следующим образом:

1.Daewoo E&C                                         – 43,45 %,

2.Daelim                                                       – 21,3   %,

3.Doosan  Construction &Engineering  – 13,6   %,

4.SK Engineering & Construction            –   8,0   %,

5. KDC                                                           –   5.7   %,

6. Hanil                                                          –   5.3   %,

7. Wonha  Construction                             –   1.5   %,

8. Кorea Road Management Co. Ltd       –   1.15  %.

Бюджет был распределен следующим образом:

       1. Разработка проекта    —       4.11 %

       2. Строительство              —     87,65 %

       3. Страховой взнос           —       8,24 %

Необходимо отметить, что проект по строительству данной магистрали был разработан корейской компанией Daewoo Engineering and Construction Co.Ltd., но консультантом выступала датская компания Cowi A/S. Cowi A/S, отвечала за разработку мостов и туннеля,  их конструкцию, включая подъездные пути, соединительные узлы, имеется в ввиду туннеля с автомагистралью, мостов с эстакадами, развязки и разъезды. Кроме этого, данной компанией  разработана вентиляционная система туннеля,  включающая вентиляционные станции, необходимое  оборудование и механизмы, систему электроснабжения и коммуникационную систему. Система вентиляции туннеля осуществляется путем нагнетания воздуха внутрь туннеля, а также имеется система вытяжной вентиляция. В случае возникновения пожара в туннеле, проектом предусмотрены специальные отсеки укрытия с плотнозапорными (непроницаемыми) дверьми. Проектом также предусмотрена пожарная система и дренажная система.

Английская компания Halcrow, совместно с  Голландской компанией  Tunnel Engineering Consultants, осуществляли техническую консультацию проекта, как по конструктивным особенностям так и техническому воплощению, стратегическим и организационным решениям.

Неоценимая помощь компании Daewoo E&C  была оказана  компанией DM Engineering, как особого консультанта по строительству мостов. А французская компания Arcadis  выступала  как независимый  сюрвейер по разработке проекта и его компонентов.

Нельзя не отметить еще ряд зарубежных компаний, так  Doka Formwork отвечала за инженерные работы, Mott Macdonald осуществляла управление проектом, вела контроль за плановыми поставками и графиком строительства. Компания Cowi Traffic Planning осуществила разработку и внедрение (установку) систему контроля за безопасностью движения, как в туннеле, так и на мостах. Данная система включает: размещение камер слежения на всем протяжении туннеля и мостах, информация с камер передается на мониторы наблюдения и информационные мониторы. Ею были разработаны и внедрены  коммуникационные линии и средства связи, система автоматического контроля скорости, система по предупреждению столкновения (опасного сближения). Аварийные отсеки с автономными источниками по очистке воздуха, предназначенные для укрытия людей в случае аварии. Система обнаружения повышенной концентрации СО2 и предупреждения  о загазованности. Система контроля за движением транспортных средств.

Период строительства  с ноября 2004 года  по 13 декабря 2010 года, день торжественного открытия движения по новой трассе. Максимальная скорость движения на данном участке не должна превышать 80 км.час.,средняя стоимость проезда легкового автомобиля среднего класса  в одном направлении  составляет  около $10 дол.  Предусмотрен эксплуатационный период  инвестиционными компаниями с 2010 по 2050 год.  40 лет консорциум будет владеть данным объектом, управление же будут осуществлять городские власти г. Бусан. По окончанию эксплуатационного срока, данная магистраль переходит в муниципальную собственность и становится государственной.

О  проекте.

Новая  магистраль берет свое начало от о. Geoje, соединяя между собой два небольших (скалистых) острова Jeo  и  Jungjuk  с выходом на о. Gadeok  и далее, через мосты, эстакады и развязки соединится с городской автомагистралью на юго-западе г. Бусан.

Строительство данного объекта составило  три  отдельные фазы развития  и заключительное  их объединение в единый комплекс. Длинна данного объекта составила 8,204 метра, ширина 21,6 метра, 2 линии в каждом направлении движения.

1 –я  фаза, это  соединение о. Годже с о. Jeo, которая включала:  строительство подъездных автомагистралей и развязку на о. Годже, эстакаду, соединяющую трехпилонный мост и туннель,  пробитый в скалах о.Jeo. Трехпилонный мост имеет два пролета по 230 метров каждый, для прохода судов. Ограничение по высоте 36 метром от уровня моря, при высокой воде (приливе). Высота колон 102 метра.

2 –я фаза, связала острова Jeo  и Jungjuk. В этом звене: двухпилонный мост, эстакада, соединительные секции мост – берег. Двухпилонный мост имеет пролет 475 метров, для прохода судов. Ограничения по высоте 52 метра при большой воде. Высота колон 156 метров.

3 –я фаза, между о.Jungjuk  и  o.Gadeok, здесь  расположен подводный туннель и туннель в скалах о.Jungjuk, а также соединительные секции подводного туннеля  с дорожным покрытием. Подводный туннель: 9,75 м. — высота, 26,5 м. – ширина, составлен из 18 элементов (секций), вес одной секции 45.000 – 50.000 тонн.

Проектом предусмотрено два моста, предназначенных для прохода судов следующих в новый порт Бусан ( Busan-Chine  New Port). Суда, которые не смогут по высоте пройти под мостами, могут проходить через участок, где размещен туннель. Глубины  над туннелем более 40 метров.

Подводный туннель.

Один из участков проекта, представляет повышенный интерес. Это подводный туннель. Необходимо отметить некоторые особенности:

— во-первых – это один из самых протяженных подводных туннелей в мире, его длинна составляет 3,240 метров.

— во вторых –  один из самых глубоководных туннелей в мире, сконструирован на глубине 48 метров

—  в третьих – при строительстве туннеля применялась блочная система  сборки. 

18  элементов, весом от 45.000 до 50.000 тонн, были сконструированы отдельно друг от друга, доставлены к месту сборки и соединены в единый комплекс.

Для данного проекта было предусмотрено строительство завода по изготовлению бетонных элементов (блоков), которые при помощи буксиров доставлялись к месту сборки, где предварительно при помощи земснарядов был прорыт канал по ширене сигмента, глубиной более 1 м. Данный канал предназначен для закачки под сигмент гравийной смеси (постели) на которую будут установлен блок, канал ограничивает ее размывание течением.

При помощи специально сконструированного пантонного крана сегменты опускались на глубину 48 метров и стыковались  между собой. Это первый туннель, построенный в  Ю.Корее по данной технологии. Особый интерес вызавает технология изготовления, конструкция,  самих блоков и их соединение между собой. Как мы отмечали выше, конструкция блоков, была разработана корейской компанией Daewoo Engineering&Construction, при содействии Датской фирмы — Cowi. Необходимо отметить, что в период строительства, ряд компаний из Японии, Катара, Китая и Европы  были допущены на строительную площадку для изучения опыта строительства данного объекта. 

Важно отметить, что строительство туннеля, было разбито на три этапа: конструкция  элементов (блоков), их доставка к месту сборки и сборки.  Для того, чтобы начать производство блоков, на территории 29 гектар, был построен завод  Anjeon ( в 20 милях от объекта) и сухой док, в котором можно было организовать одновременное производство пяти элементов  (блоков) будущего туннеля. Размеры каждого блока составляли: длинна 180 м., шириной 26,5 м. и высотой 9,75 м., масса одного элемента от 45.000 до 50.000 тонн. Толщина наружной  оболочки (стены) блока составляла 1,3 м. и состояла из восьми сегментов, которые заливались цементным раствором. На каждый сегмент требовалось  до2.200 куб.м. раствора. Каждый блок бал разделен двумя центральными переборками, где располагались аварийные отсеки (комнаты), вентиляционная система, пожарная система, балластная система,линии электроснабжения и прочее оборудование, необходимое для эксплуатационной деятельности туннеля. Кроме этого, каждый блок имел шесть балластных танков по 1000 куб.м.каждый, которые частично заполнялись при погружении, а по окончании стыковки элемента, балласт принимался полностью, что удерживало сегмент в нужном положении. При полной балластировке  он терял положительную плавучесть. Необходимо также отметить, что с наружной  стыковочной стороны каждого блока  был предусмотрен канал. В этот канал устанавливалась специальная, уплотнительная, резиновая прокладка Gina. Когда блоки соединялись, то она входила в паз второго блока и таким образом обеспечивалась герметичность соединительных швов.

Необходимо отметить, что после окончания фабрикации блоков и перед началом заполнения дока, для придания им положительной плавучести, на открытые секции  устанавливаются временные водонепроницаемые переборки.

Данные переборки изготавливались из стальных листов, а для придания им большей жесткости, их устанавливали на Т образный швеллер. Данная система легко устанавливалась и легко разбиралась. Она могла использоваться многократно. Данная конструкция хорошо держаладавление и была водонепроницаема. После того, как блок подводился  к месту погружения, он притапливался и поводилися  к пантонному крану, который  при помощи лебедок осуществлял спуск блока и его центровку с уже установленным блоком. Когда блоки состыкованы, то при помощи гидравлических захватов они притягиваются труг к другу и уплотнительная резина входит в паз соседнего блока. Но для того, чтобы не произошёл гидроудар, между водонепроницаемыми переборками, то для этого открывается клапан и вода спускается в уже установленный блок.

Для стыковки блоков использовалась наружная система наблюдения  EPS (External Position Sistem), фирмы  Mergor. При помощи данной системы  осуществлялся контроль по подводке и стыковке блоков. Аппаратура данной системы устанавливалась на погружном блоке, камера наблюдения  приводилась в действие гидравлически и передавала изображение на монитор.

После стыковки блоков, соединительный шов обследуется водолазами. В их распоряжении находился самоходный погружной колокол (подводная лодка) Аврора, фирмы Struction Co.

Данный аппарат оборудован всеми необходимыми элементами для проведения осмотра, имеет навигационное оборудование и способен погружаться на глубину до 300 м. В аппарате два отсека: в одном два оператора, в другом два дайвера (аквалангиста)со снаряжением, которые при необходимости могут выходить из своего отсека для проведения необходимых работ и возвращаться в отсек.

Водолазы обследуют место соединения и установку блока, только после этого под днище блока закачивается гравийная смесь  (постель) на ней и будет размещен  модуль после принятия балласта во все балластные танки. После того, как наружные стыковочные швы будут заделаны, снаружи, блок с наружи закрывают гравийно-песчаной смесью, толщина которой составит около 3-х метров.

После того, как блок установлен, а наружные швы заделаны, временные водонепроницаемые переборки снимаются и начинаются работы внутри блока.

Заделка швов, установка потолочных модулей, настил дорожного полотна, подвод всех коммуникаций и систем, установка оборудования, проверки, испытания, тесты и т.д. Необходимо отметить, что сегмент туннеля и весь туннель  прошел лабораторные тесты на случай землетрясения, цунами и других природных катаклизмов. Все проведенные тесты показали надежность и прочность конструкций и возможность выдерживать дополнительные нагрузки.

Мосты.

Необходимо также отметить, что строительство мостов не менее ответственно, чем строительство подводного туннеля. А факторов, влияющих на их состояние гораздо больше (ветер, шторм, резонансные колебания, температурный режим, напряжения, обледенение и т. д.) и, конечно, все это учитывалось при проектировании. Однако необходимо признать, что Ю.Корея имеет колоссальный опыт по проектированию и строительству мостов, для примера можно привести мост ведущий к  международному аэропорту Инчен – Cable Stayed Bridge.

Что же такое Cable Stayed Bridge, а это значит, что  первый шоссейный блок устанавливается и крепится на пилоне (опоре), последующие дорожные блоки соединятся между собой  при помощи специального устройства и крепятся симметрично с обеих сторон к кабельной системе поддержки. После сборки всей конструкции  создается впечатление подвесного моста, легкости конструкции и впечатляющего дизайна. Однако при строительстве все выглядит гораздо сложнее.

После проведения изыскательных работ и разработки проекта, модельных испытаний, начинается строительство объекта.

Первое, что делают строители, это готовят площадку  глубиной белее одного метра, но по площади превышающую площадь базового сегмента в три раза. Затем готовится гравийная постель и на нее  устанавливается основания базового сегмента на который затем будет наращиваться пилонная опора. После установки базового сегмента, площадка заливается спецраствором, что увеличивает опорную площадь базового сегмента и придает ей большую устойчивость. В нашем проекте таких опор пять.  Хочу вам напомнить, что расстояние между пилонами составляет: 230 и 475 метров соответственно. Это коридоры для прохода судов.

Необходимо отметить, что базовые сегменты  ( или основания) изготавливались на этом же заводе отдельно и доставлялись к месту установки в специально сконструированном и построенном на судостроительном заводе Daewoo  плавучем доке. Установка проводилась при помощи плавкрана грузоподъемностью 3000 тонн, с электро установкой 1,600 Кw, осуществляющий подъем объекта со скоростью 1,25 м/мин. и 2,5 м/мин. Ограничения составляли: волнение моря – волна не должна превышать 1,5 м., скорость  ветра на более 8 м/сек.

Необходимо отметить, что строительство моста велось в следующей последовательности.

Первое – это отливка на заводе базового сегмента и промежуточных модулей подводной опоры моста.

Второе – изготовление каркасных блоков дорожного полотна и их установка.

Третье – изготовление бетонных опор эстакады и соединяющих опоры металлических блоков.

Базовый и промежуточные сегменты подводной опоры моста пустотелы, внутренняя часть разделена ребрами жёсткости на шесть секций и выполняют роль кессона. После установки и соединения, базовый сегмент заливается специальной бетонной смесью. П осле заливки его масса достигает 9,570 тонн.   

После того, как базовый сегмент  установлен, а промежуточный сегмент выведен на поверхность воды на 3 метра, то далее идет обычная работа: установка арматуры, каркаса и заливка подготовленных участков колоны, внутренняя часть которых, пустотела. Как видно на снимках, колоны расходятся, к центру они расширяются до размеров дорожных блоков, имея центральную перемычку куда устанавливается первый дорожный блок. И  вверху колоны вновь сходятся. После того, как пилоны установлены, начинается установка блоков дорожного полотна.Первый дорожный блок поднимается плавкраном и монтируется по центру пилона, на перемычке. Длинна дорожного блока 90 метров. При установке блоки крепятся  как между собой, так и соединяются с тросовой системой подвески и удерживаются ею. Необходимо отметить, что блоки дорожного полотна изготовлены в комбинированном варианте, металл – бетон. Важно отметить, что основание блока изготовлено из металла и представляет форму поддона с ребрами жестко сти внутри, делящий данную поверхность на отдельные отсеки (ячейки). После его установки и крепления во внутренние ячейки блока, укладываются на специальный раствор, бетонные плиты, на которые в последствии укладывается  дорожное покрытие.

Что же качается опор эстакады, подводящих дорожное полотно к мосту. То их отливка также велась на заводе Anjeon. Длинна эстакадных опор различна, вес  одной опоры колеблется от 1300 до 1800 тонн. Они собираются из трех частей: первое- это базовый сегмент, второй – промежуточный сегмент и третий – поперечный сегмент. На колонах эстакады, по краям, размещаются металлические конструкции будущего дорожного полота. Затем укладывается  арматур и  производится заливка дорожного полотна соединяющая мост с береговой магистралью. Главное, чтобы переход был плавным.

Э Ф Ф Е К Т.

Данный проект, после ввода в эксплуатацию, получит свое дальнейшее развитие. Дополнительная транспортная ( восьми полосная , по четыре в каждом направлении) скоростная магистраль, продолжится до городов Daeje – Tongyeong-Si ( протяженностью 17,6 км., стоимость проекта  $ 303 мил. , время строительства 6 лет)  и далее соединится  со скоростной  магистралью Daegu – Busan, создав своеобразное полукольцо ( или подковообразный сегмент). После окончания строительства, это будет Национальная магистраль No 58. А на будущее  запланирован участок 7,9 км. от Gadeokdo Cheonseong – dong  до индустриального комплекса Noksan ( г.Бусан). Это будет шестиполосная скоростная автомагистраль (по три в обе стороны), стоимость проекта составит $241 мил. Данный участок рассматривается, как альтернативный, уже имеющимся магистралям в данном район.

Однако, рассматривая наш проект, обратим внимание  на финансовую сторону. По расчетам экономистов, ежегодный экономический эффект,  от сокращения расстояния и затраченного времени по доставке грузов и пассажиров, экономии топлива, составит  $349  мил.  в год.

Нельзя не отметить бурное развитие туризма и отдыха в данном регионе.  Посещение Международной выставке  г.Yeosu,   которая после окончания   превратится в центр бизнеса и торговли. В г. Мокпо – получит новое развитие паромная переправа, соединяющая материк с курортным островом Juju. На южном  побережье не только находятся вновь созданные промышленные центры и свободно экономические зоны. Здесь также находятся одни из лучших курортов страны.

Заключение.

Данный проект и его успешное завершение показал всему миру не только его важность как транспортной артерии. Важность заключается в другом —  в человеческой мысли и ее творении, вере в себя и свои силы, воплощению задуманной идеи, как правильному  пути  движения к цели, пути к созиданию. Главная задача выполнена, поставленная цель достигнута. Ю. Корея показала всему миру, какими технологиями будущего она располагает и каковы перспективы развития в дорожном строительстве страны.

Источник: vybor.ua (орфография сохранена)

Нужны ли Крыму китайские инвестиции?

Крымская телекомпания (с преобладанием крымско-татарского языкового вещания) ATR вынесла этот вопрос на голосование своих телезрителей. Результат таков:

snap_2014.02.07_00h52m27s_003_

Анонс телепрограммы “Гравитация” на эту же тему (орфография сохранена):

snap_2014.02.07_00h41m38s_001_

Смотреть программу на сайте телеканала ATR: http://atr.ua/video/2014-02-06-23-00-25-5392647

Смотреть программу


По поводу животрепещущей темы китайских инвестиций в Украину Фолиокс, как торговая марка инновационных продуктов не может не иметь своего мнения.

Как автор этого блога, выражу это мнение.

Для начала, отмечу, что Р. Темиргалиев оперировал очень слабыми аргументами в защиту пользы китайских инвестиций, наверняка зная, что оппонентов китайских проектов вдвое больше, чем лояльных к ним. Приводить среднюю зарплату, которая в Китае на $35 выше, чем в Крыму, как гарантию того, что китайцам невыгодно будет мигрировать в Крым на крымские арендные поля – значит измерять среднюю температуру по больнице. Не учитывать структуру доходов нельзя. Число китайцев, которые сочтут за счастье половину средней крымской зарплаты – на порядок выше всего населения Крыма.

Продолжение пишется.

Крымская суперперспектива: суперпорт и супертанкеры

Китайская компания Beijing Interoceanic Canal Investment Management Co., Ltd (BICIM) в декабре 2013 г. подписала с украинской компанией «Киевгидроинвест» меморандум о строительстве глубоководного порта на западе Крыма. (Ист: Google News)

Владелец BICIM Ван Дзинь в декабре 2014 году приступит к строительству Никарагуанского канала, параллельному Панамскому. (Ист: Google News, Яндекс новости)

Панамский канал является одним из самых трудных для навигации, но благодаря ему 14 тыс. судов ежегодно пересекают горный хребет. Видео:


Суперпорты

Глубоководный порт Янгшан (Шанхай) — гордость Китая. Портовый комплекс Янгшан находится в открытом океане, на расстоянии 30 км от суши. Этот крупнейший в мире глубоководный порт располагает 50 якорными местами, а протяженность его причалов — 20 км. Видео:

http://youtu.be/QORV77M-aeE – панорамные фото шанхайского порта.

Порт Сингапура входит в число четырёх крупнейших в мире, наряду с Гонконгом, Роттердамом и Шанхаем. Видео:

Порт Роттердам — крупнейший порт мира — за день обслуживает 450 судов с грузом в 1 млн. тонн, стоимостью в 1 млрд. долларов. Видео:

Смотреть видео о порте Роттердам

Промовидео порта Роттердам с видеоканала порта:

Порт Гонконга. Видео:

http://youtu.be/usVweoJf9v0 – жизнь порта 24 часа за 7 минут (движение судов на экране радара).


Супертанкеры

Видео:

Смотреть видео о супертанкерах

Самый большой танкер в Мире — «Knock Nevis». Видео:

Контейнеровоз «Атланта«, длина – 323 м, водоизмещение 134000 т, экипаж – 22 чел. Видео:

Супертанкеры, перевозящие сжиженный природный газ. Видео:

Контейнеровоз “Эмма Маерск”. Видео:

Fairplayer. На повышенный спрос в оффшорной индустрии перевозок сверхтяжелых грузов был построен корабль совершенно нового поколения. Он относится к классу сверхгрузоподъемных судов. «Fairplayer» один из самых новых кораблей. Его гигантские краны справляются с самым тяжелым и крупногабаритным грузом. Видео:

Кристобаль Колон” — самое гигантское судно – пылесос (дночерпатель). Длина — 223 м, масса — 78000 т. В устье реки Эльба строится порт Каксхевен. Кристобаль Колон должен создать насыпь из песка. Для чего он должен выбросить 2,5 млн. куб. метров песка на берег. Этого достаточно, чтобы построить великую пирамиду Хеопса. Корабль должен сначала всосать грунт в 10 км от берега, расчищая дно бухты, затем доставить песок в Каксхевен. И эту операцию он проделает 85 раз.
Его орудия — это две всасывающие трубы и два огромных грунтозаборника. При весе 80 т каждый они забирают 20000 т песка в час и отправляют в трюм, в котором помещается 46000 куб. метров, чего достаточно чтобы покрыть футбольное поле слоем в 9 метров. Видео:

Гавайский суперпаром. Видео:

Технология укрупнения судна. Видео BBC:

смотреть сюжет BBC


Для широты кругозора

Техас — вторая подводная лодка ВМС США типа «Вирджиния».
Водоизмещение — 7925 тонн, длина 114,8 метров, максимальная ширина — 10,4 метра. В подводном положении «Техас» может развивать скорость более 25 узлов.
Принята в состав подводных сил ВМС США 9 сентября 2006 года. Видео:

Авианосец “Рональд Рейган«. Видео:

«Oasis of the Seas» («Оазис морей») — это первое круизное судно класса «Oasis», ставшее на момент постройки самым большим пассажирским судном в мире. Длина — 361 м, ширина — 47 м, высота — 72 м, вместительность — 8565 чел. (6400 — пассажиры, 2165 – экипаж, Видео: