Атомные электростанции в океане. Фантастика или реальность?

паэсСогласно сообщениям СМИ, Китай намерен начать сотрудничество с корпорацией Росатом для строительства плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) по российскому проекту. Как заявил президент экспертного совета Китайской государственной корпорации ядерных технологий Чэнь Джаобо, Китай нуждается в такой станции, так как обладает значительным количеством островов, на которых крайне трудно вырабатывать электричество, а необходимость в нём есть. Как отметил представитель КНР далее, у Росатома есть соответствующие технологии и опыт строительства таких станций, и его страна будет рада сотрудничеству с Россией в этом проекте. 
«Очевидно, что богатейший опыт России эксплуатации ядерных силовых установок на гражданском и военном флоте не мог не привлечь китайскую сторону. В нашей стране проект ПАТЭС уже реализуется, причём вслед за первой станцией рассматривается возможность строительства ещё нескольких, которые будут размещены в разных регионах страны. Росатом уделяет данному проекту большое значение, так как он не только позволит решить проблему энергообеспечения удалённых населённых пунктов, но и будет способствовать развитию экономики целых регионов. К примеру, строящаяся в настоящее время ПАТЭС будет размещена в Чукотском АО и сможет решить сразу несколько задач. В частности, она заменит выработавшие свой ресурс Чаунскую ТЭЦ и Билибинскую АЭС, а также станет основой энергоснабжения Чаун – Билибинского промышленного узла с богатейшими запасами драгоценных металлов. Кроме того, подобные АЭС могут опреснять морскую воду, то есть их возможности велики, так что неудивительно, что Китай захотел приобрести такую АЭС у России.

В случае с Китаем данная ПАТЭС может быть использована не только на отдалённых островах, но и в прибрежных городах материкового Китая для решения проблемы вредных выбросов от угольной генерации, ведь такая станция может заменить несколько тепловых ТЭЦ, и вырабатывает она чистую электроэнергию.

Для России подобное сотрудничество также взаимовыгодно. Во-первых, средства от выполнения данного заказа могут пойти на строительство новых ПАТЭС для самой России. Во-вторых, скорее всего, одной ПАТЭС КНР не ограничится и закажет несколько станций, что обеспечит загрузку многим российским предприятиям, причём не только атомной отрасли, но и машиностроения, электротехнической отрасли и ряда других.

И, наконец, главное, учитывая, что на Китай ориентируются многие страны в мире, в своём стремлении приблизиться к уровню его развития, а многие из них ещё не решили проблему своего энергообеспечения из-за чего их экономики не могут нормально развиваться, а уровень жизни населения остаётся крайне низким, то они могут пойти по стопам Китая, и заказать у России такие ПАТЭС. То есть фактически, сейчас начинает формироваться новый рынок – рынок плавучих АЭС, на котором Россия может быть лидером. Это не только укрепит её позиции в мире, но и принесёт ощутимый доход, так что жизненно необходимо не только заключить контракт на постройку первой ПАТЭС для Китая, но и успешно его выполнить, что откроет путь к новым заказам.»

Баранов Дмитрий, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»: http://sia.ru/?section=483&action=show_news&id=281186

Реклама

Россия скрывает, что повторила трагедию Фукусимы?

Как нам рассказал сопредседатель группы «Экозащита!» Владимир Сливяк, его организация получила из анонимного источника видеосъемку, на которой снят предположительно момент взрыва водорода на третьем блоке Калининской АЭС 26 ноября 2011, который в тот момент официально находился на ремонте.

– В 2011 году глава Росатома Сергей Кириенко неоднократно заявлял, что аварии, подобной Фукусиме, в России не может произойти в принципе, — пояснил нам Сливяк. – Возможно, вы помните, что на АЭС Фукусима-1 прогремело несколько взрывов водорода.

Оказывается, всего через 8 месяцев после японской катастрофы на Калининской АЭС, которая находится примерно в 250 км от Москвы, по всей видимости произошел взрыв водорода. К счастью для нас с вами, небольшой. В случае более крупного взрыва и выброса радиации в зоне эвакуации могли оказаться как Москва, так и Санкт-Петербург.

Ролдугин Олег

Мост через Керченский пролив войдет в десятку самых дорогих в мире

Строительство моста через Керченский пролив войдет в число десяти самых дорогих в мире, пишет газета «Капитал».

Строительство моста через Керченский пролив войдет в число десяти самых дорогих в мире, пишет газета «Капитал».

По словам исполнительного секретаря делового совета при Российском национальном комитете по Черноморскому экономическому сотрудничеству Руслан Середа, реализация всего проекта от инженерных изысканий до окончания строительства составляет $2,5-3 млрд.

Сейчас рассматривается четыре возможных варианта: первый рассчитан на строительство только автомобильного моста, второй – на автостраду плюс железнодорожную магистраль, третий предполагает еще и газопровод, четвертый включает все перечисленное плюс прокладку высоковольтной электросети.

Чтобы окупить строительство, мост сделают платным. По словам Середы, при стабильном финансировании построить его можно в течение четырех-пяти лет.

При этом издание отмечает, что сейчас в разных уголках мира реализуется множество еще более амбициозных мостовых проектов. Например, в Китае третий год строят 30-километровый мост, который должен соединить три важнейших города дельты Жемчужной реки – Гонконг, Чжухай и Макао. Его стоимость составит $13 млрд.

В Турции в следующем году собираются построить подвесной мост имени султана Селима Явуза через Босфорский пролив стоимостью около $2,5 млрд. Он будет платным для автомобилистов – расходы на постройку будут окупаться за счет платы за проезд в размере 3 долларов.

http://vlasti.net/news/186805

Мост через Керченский пролив — плюсы и минусы

Михаил МореходовМихаил Мореходов

 

Керчь – город-герой

Я бы со своей стороны рассматривал данный проект в рамках «первого шага», который делает правительство в развитии интеграции транспортной системы Украины с Таможенным союзом и странами СНГ. Строительство моста через Керченский пролив может положить начало грандиозному интеграционному проекту «Южный пояс» («South Belt»),  который должен быть включен в единый комплекс развития транспортного кластера  южного региона Украины и России  от Дуная до Туапсе. А это морские порты с уже имеющейся инфраструктурой, что  ускорит модернизацию железных дорог и расширит их инфраструктуру, А главное положит начало  современному проектированию, развитию  и строительству новых автомагистралей, объездных дорог, мостов, развязок, стоянок, мотелей, заправочных станций и инфраструктуры, с этим связанной, южного региона Украины.

Плюсы и минусы данного проекта.

Плюсы:

1. Рассматривать данный проект необходимо только в комплексном решении транспортного кластера Украины совместно с Российской Федерацией и в рамках интеграции Украины в Таможенный союз.

2. Проект моста должен предусматривать не только дорожное полотно, но и железнодорожные пути, линию электропередач  и при  необходимости также газопровод.

3. Строительство моста даст толчок к строительству объездной автострады  вокруг г. Керчь, существующая дорога сегодня не справляется с авто потоком в летний период.

4. Снятие таможенных и пограничных барьеров, свободное пересечение границы.

5. Экономия времени в пути, сокращение расстояния, уменьшение затрат на топливо.

6. Разгрузка дорог, улучшение безопасности движения, снятие усталости, комфорт.

   Минусы:

1. Высокая цена проекта. По сравнению с аналогичными  зарубежными проектами такой объект может стоить не более  $ 1 млрд. Первоначальная  проектная стоимость ( по сообщению правительства) должна составить $ 1,5 — 3,0 млрд.

2. Если мост будет только автомобильным, то необходимы будут дополнительные средства для развития паромной переправы.

3. Большие финансовые расходы в период эксплуатации, направленные на поддержание моста в  технически исправном состоянии.

4. Более дешевый вариант — это развитие паромной переправы, проектирование и строительство  железнодорожных и автомобильных паромов нового поколения.

5.  Высокая стоимость проезда. Проезд автомобиля  среднего класса может стоить $15 — 20.

Рассматривая данный проект, как важное звено в вопросе интеграционной политики Украины,  я хочу сконцентрировать  внимание   читателей и заинтересованных  лиц  на зарубежном опыте  по проектированию и строительству подобных объектов. Обращаю внимание  читателей на прозрачность в подготовке и строительстве транспортной  «артерии», ее стоимости и  распределению  финансовых средств, и самое главное —  это государственно-частное партнерство при их строительстве и эксплуатации подобных объектов.                                  

Республика Корея. Транспортная артерия г. Бусан — о. Годже.   Государственно-частное партнерство.                                                                                                               

Проект профинансирован, как Государством в размере 27,75%, так и частными инвесторами в размере 72,25%. Общий объем бюджета составил 2.0 млрд.  дол. США.

Инвестиции частных компаний, принимающих участие в строительстве данной магистрали распределились следующим образом:

1.Daewoo E&C                                         – 43,45 %,

2.Daelim                                                       – 21,3   %,

3.Doosan  Construction &Engineering  – 13,6   %,

4.SK Engineering & Construction            –   8,0   %,

5. KDC                                                           –   5.7   %,

6. Hanil                                                          –   5.3   %,

7. Wonha  Construction                             –   1.5   %,

8. Кorea Road Management Co. Ltd       –   1.15  %.

Бюджет был распределен следующим образом:

       1. Разработка проекта    —       4.11 %

       2. Строительство              —     87,65 %

       3. Страховой взнос           —       8,24 %

Необходимо отметить, что проект по строительству данной магистрали был разработан корейской компанией Daewoo Engineering and Construction Co.Ltd., но консультантом выступала датская компания Cowi A/S. Cowi A/S, отвечала за разработку мостов и туннеля,  их конструкцию, включая подъездные пути, соединительные узлы, имеется в ввиду туннеля с автомагистралью, мостов с эстакадами, развязки и разъезды. Кроме этого, данной компанией  разработана вентиляционная система туннеля,  включающая вентиляционные станции, необходимое  оборудование и механизмы, систему электроснабжения и коммуникационную систему. Система вентиляции туннеля осуществляется путем нагнетания воздуха внутрь туннеля, а также имеется система вытяжной вентиляция. В случае возникновения пожара в туннеле, проектом предусмотрены специальные отсеки укрытия с плотнозапорными (непроницаемыми) дверьми. Проектом также предусмотрена пожарная система и дренажная система.

Английская компания Halcrow, совместно с  Голландской компанией  Tunnel Engineering Consultants, осуществляли техническую консультацию проекта, как по конструктивным особенностям так и техническому воплощению, стратегическим и организационным решениям.

Неоценимая помощь компании Daewoo E&C  была оказана  компанией DM Engineering, как особого консультанта по строительству мостов. А французская компания Arcadis  выступала  как независимый  сюрвейер по разработке проекта и его компонентов.

Нельзя не отметить еще ряд зарубежных компаний, так  Doka Formwork отвечала за инженерные работы, Mott Macdonald осуществляла управление проектом, вела контроль за плановыми поставками и графиком строительства. Компания Cowi Traffic Planning осуществила разработку и внедрение (установку) систему контроля за безопасностью движения, как в туннеле, так и на мостах. Данная система включает: размещение камер слежения на всем протяжении туннеля и мостах, информация с камер передается на мониторы наблюдения и информационные мониторы. Ею были разработаны и внедрены  коммуникационные линии и средства связи, система автоматического контроля скорости, система по предупреждению столкновения (опасного сближения). Аварийные отсеки с автономными источниками по очистке воздуха, предназначенные для укрытия людей в случае аварии. Система обнаружения повышенной концентрации СО2 и предупреждения  о загазованности. Система контроля за движением транспортных средств.

Период строительства  с ноября 2004 года  по 13 декабря 2010 года, день торжественного открытия движения по новой трассе. Максимальная скорость движения на данном участке не должна превышать 80 км.час.,средняя стоимость проезда легкового автомобиля среднего класса  в одном направлении  составляет  около $10 дол.  Предусмотрен эксплуатационный период  инвестиционными компаниями с 2010 по 2050 год.  40 лет консорциум будет владеть данным объектом, управление же будут осуществлять городские власти г. Бусан. По окончанию эксплуатационного срока, данная магистраль переходит в муниципальную собственность и становится государственной.

О  проекте.

Новая  магистраль берет свое начало от о. Geoje, соединяя между собой два небольших (скалистых) острова Jeo  и  Jungjuk  с выходом на о. Gadeok  и далее, через мосты, эстакады и развязки соединится с городской автомагистралью на юго-западе г. Бусан.

Строительство данного объекта составило  три  отдельные фазы развития  и заключительное  их объединение в единый комплекс. Длинна данного объекта составила 8,204 метра, ширина 21,6 метра, 2 линии в каждом направлении движения.

1 –я  фаза, это  соединение о. Годже с о. Jeo, которая включала:  строительство подъездных автомагистралей и развязку на о. Годже, эстакаду, соединяющую трехпилонный мост и туннель,  пробитый в скалах о.Jeo. Трехпилонный мост имеет два пролета по 230 метров каждый, для прохода судов. Ограничение по высоте 36 метром от уровня моря, при высокой воде (приливе). Высота колон 102 метра.

2 –я фаза, связала острова Jeo  и Jungjuk. В этом звене: двухпилонный мост, эстакада, соединительные секции мост – берег. Двухпилонный мост имеет пролет 475 метров, для прохода судов. Ограничения по высоте 52 метра при большой воде. Высота колон 156 метров.

3 –я фаза, между о.Jungjuk  и  o.Gadeok, здесь  расположен подводный туннель и туннель в скалах о.Jungjuk, а также соединительные секции подводного туннеля  с дорожным покрытием. Подводный туннель: 9,75 м. — высота, 26,5 м. – ширина, составлен из 18 элементов (секций), вес одной секции 45.000 – 50.000 тонн.

Проектом предусмотрено два моста, предназначенных для прохода судов следующих в новый порт Бусан ( Busan-Chine  New Port). Суда, которые не смогут по высоте пройти под мостами, могут проходить через участок, где размещен туннель. Глубины  над туннелем более 40 метров.

Подводный туннель.

Один из участков проекта, представляет повышенный интерес. Это подводный туннель. Необходимо отметить некоторые особенности:

— во-первых – это один из самых протяженных подводных туннелей в мире, его длинна составляет 3,240 метров.

— во вторых –  один из самых глубоководных туннелей в мире, сконструирован на глубине 48 метров

—  в третьих – при строительстве туннеля применялась блочная система  сборки. 

18  элементов, весом от 45.000 до 50.000 тонн, были сконструированы отдельно друг от друга, доставлены к месту сборки и соединены в единый комплекс.

Для данного проекта было предусмотрено строительство завода по изготовлению бетонных элементов (блоков), которые при помощи буксиров доставлялись к месту сборки, где предварительно при помощи земснарядов был прорыт канал по ширене сигмента, глубиной более 1 м. Данный канал предназначен для закачки под сигмент гравийной смеси (постели) на которую будут установлен блок, канал ограничивает ее размывание течением.

При помощи специально сконструированного пантонного крана сегменты опускались на глубину 48 метров и стыковались  между собой. Это первый туннель, построенный в  Ю.Корее по данной технологии. Особый интерес вызавает технология изготовления, конструкция,  самих блоков и их соединение между собой. Как мы отмечали выше, конструкция блоков, была разработана корейской компанией Daewoo Engineering&Construction, при содействии Датской фирмы — Cowi. Необходимо отметить, что в период строительства, ряд компаний из Японии, Катара, Китая и Европы  были допущены на строительную площадку для изучения опыта строительства данного объекта. 

Важно отметить, что строительство туннеля, было разбито на три этапа: конструкция  элементов (блоков), их доставка к месту сборки и сборки.  Для того, чтобы начать производство блоков, на территории 29 гектар, был построен завод  Anjeon ( в 20 милях от объекта) и сухой док, в котором можно было организовать одновременное производство пяти элементов  (блоков) будущего туннеля. Размеры каждого блока составляли: длинна 180 м., шириной 26,5 м. и высотой 9,75 м., масса одного элемента от 45.000 до 50.000 тонн. Толщина наружной  оболочки (стены) блока составляла 1,3 м. и состояла из восьми сегментов, которые заливались цементным раствором. На каждый сегмент требовалось  до2.200 куб.м. раствора. Каждый блок бал разделен двумя центральными переборками, где располагались аварийные отсеки (комнаты), вентиляционная система, пожарная система, балластная система,линии электроснабжения и прочее оборудование, необходимое для эксплуатационной деятельности туннеля. Кроме этого, каждый блок имел шесть балластных танков по 1000 куб.м.каждый, которые частично заполнялись при погружении, а по окончании стыковки элемента, балласт принимался полностью, что удерживало сегмент в нужном положении. При полной балластировке  он терял положительную плавучесть. Необходимо также отметить, что с наружной  стыковочной стороны каждого блока  был предусмотрен канал. В этот канал устанавливалась специальная, уплотнительная, резиновая прокладка Gina. Когда блоки соединялись, то она входила в паз второго блока и таким образом обеспечивалась герметичность соединительных швов.

Необходимо отметить, что после окончания фабрикации блоков и перед началом заполнения дока, для придания им положительной плавучести, на открытые секции  устанавливаются временные водонепроницаемые переборки.

Данные переборки изготавливались из стальных листов, а для придания им большей жесткости, их устанавливали на Т образный швеллер. Данная система легко устанавливалась и легко разбиралась. Она могла использоваться многократно. Данная конструкция хорошо держаладавление и была водонепроницаема. После того, как блок подводился  к месту погружения, он притапливался и поводилися  к пантонному крану, который  при помощи лебедок осуществлял спуск блока и его центровку с уже установленным блоком. Когда блоки состыкованы, то при помощи гидравлических захватов они притягиваются труг к другу и уплотнительная резина входит в паз соседнего блока. Но для того, чтобы не произошёл гидроудар, между водонепроницаемыми переборками, то для этого открывается клапан и вода спускается в уже установленный блок.

Для стыковки блоков использовалась наружная система наблюдения  EPS (External Position Sistem), фирмы  Mergor. При помощи данной системы  осуществлялся контроль по подводке и стыковке блоков. Аппаратура данной системы устанавливалась на погружном блоке, камера наблюдения  приводилась в действие гидравлически и передавала изображение на монитор.

После стыковки блоков, соединительный шов обследуется водолазами. В их распоряжении находился самоходный погружной колокол (подводная лодка) Аврора, фирмы Struction Co.

Данный аппарат оборудован всеми необходимыми элементами для проведения осмотра, имеет навигационное оборудование и способен погружаться на глубину до 300 м. В аппарате два отсека: в одном два оператора, в другом два дайвера (аквалангиста)со снаряжением, которые при необходимости могут выходить из своего отсека для проведения необходимых работ и возвращаться в отсек.

Водолазы обследуют место соединения и установку блока, только после этого под днище блока закачивается гравийная смесь  (постель) на ней и будет размещен  модуль после принятия балласта во все балластные танки. После того, как наружные стыковочные швы будут заделаны, снаружи, блок с наружи закрывают гравийно-песчаной смесью, толщина которой составит около 3-х метров.

После того, как блок установлен, а наружные швы заделаны, временные водонепроницаемые переборки снимаются и начинаются работы внутри блока.

Заделка швов, установка потолочных модулей, настил дорожного полотна, подвод всех коммуникаций и систем, установка оборудования, проверки, испытания, тесты и т.д. Необходимо отметить, что сегмент туннеля и весь туннель  прошел лабораторные тесты на случай землетрясения, цунами и других природных катаклизмов. Все проведенные тесты показали надежность и прочность конструкций и возможность выдерживать дополнительные нагрузки.

Мосты.

Необходимо также отметить, что строительство мостов не менее ответственно, чем строительство подводного туннеля. А факторов, влияющих на их состояние гораздо больше (ветер, шторм, резонансные колебания, температурный режим, напряжения, обледенение и т. д.) и, конечно, все это учитывалось при проектировании. Однако необходимо признать, что Ю.Корея имеет колоссальный опыт по проектированию и строительству мостов, для примера можно привести мост ведущий к  международному аэропорту Инчен – Cable Stayed Bridge.

Что же такое Cable Stayed Bridge, а это значит, что  первый шоссейный блок устанавливается и крепится на пилоне (опоре), последующие дорожные блоки соединятся между собой  при помощи специального устройства и крепятся симметрично с обеих сторон к кабельной системе поддержки. После сборки всей конструкции  создается впечатление подвесного моста, легкости конструкции и впечатляющего дизайна. Однако при строительстве все выглядит гораздо сложнее.

После проведения изыскательных работ и разработки проекта, модельных испытаний, начинается строительство объекта.

Первое, что делают строители, это готовят площадку  глубиной белее одного метра, но по площади превышающую площадь базового сегмента в три раза. Затем готовится гравийная постель и на нее  устанавливается основания базового сегмента на который затем будет наращиваться пилонная опора. После установки базового сегмента, площадка заливается спецраствором, что увеличивает опорную площадь базового сегмента и придает ей большую устойчивость. В нашем проекте таких опор пять.  Хочу вам напомнить, что расстояние между пилонами составляет: 230 и 475 метров соответственно. Это коридоры для прохода судов.

Необходимо отметить, что базовые сегменты  ( или основания) изготавливались на этом же заводе отдельно и доставлялись к месту установки в специально сконструированном и построенном на судостроительном заводе Daewoo  плавучем доке. Установка проводилась при помощи плавкрана грузоподъемностью 3000 тонн, с электро установкой 1,600 Кw, осуществляющий подъем объекта со скоростью 1,25 м/мин. и 2,5 м/мин. Ограничения составляли: волнение моря – волна не должна превышать 1,5 м., скорость  ветра на более 8 м/сек.

Необходимо отметить, что строительство моста велось в следующей последовательности.

Первое – это отливка на заводе базового сегмента и промежуточных модулей подводной опоры моста.

Второе – изготовление каркасных блоков дорожного полотна и их установка.

Третье – изготовление бетонных опор эстакады и соединяющих опоры металлических блоков.

Базовый и промежуточные сегменты подводной опоры моста пустотелы, внутренняя часть разделена ребрами жёсткости на шесть секций и выполняют роль кессона. После установки и соединения, базовый сегмент заливается специальной бетонной смесью. П осле заливки его масса достигает 9,570 тонн.   

После того, как базовый сегмент  установлен, а промежуточный сегмент выведен на поверхность воды на 3 метра, то далее идет обычная работа: установка арматуры, каркаса и заливка подготовленных участков колоны, внутренняя часть которых, пустотела. Как видно на снимках, колоны расходятся, к центру они расширяются до размеров дорожных блоков, имея центральную перемычку куда устанавливается первый дорожный блок. И  вверху колоны вновь сходятся. После того, как пилоны установлены, начинается установка блоков дорожного полотна.Первый дорожный блок поднимается плавкраном и монтируется по центру пилона, на перемычке. Длинна дорожного блока 90 метров. При установке блоки крепятся  как между собой, так и соединяются с тросовой системой подвески и удерживаются ею. Необходимо отметить, что блоки дорожного полотна изготовлены в комбинированном варианте, металл – бетон. Важно отметить, что основание блока изготовлено из металла и представляет форму поддона с ребрами жестко сти внутри, делящий данную поверхность на отдельные отсеки (ячейки). После его установки и крепления во внутренние ячейки блока, укладываются на специальный раствор, бетонные плиты, на которые в последствии укладывается  дорожное покрытие.

Что же качается опор эстакады, подводящих дорожное полотно к мосту. То их отливка также велась на заводе Anjeon. Длинна эстакадных опор различна, вес  одной опоры колеблется от 1300 до 1800 тонн. Они собираются из трех частей: первое- это базовый сегмент, второй – промежуточный сегмент и третий – поперечный сегмент. На колонах эстакады, по краям, размещаются металлические конструкции будущего дорожного полота. Затем укладывается  арматур и  производится заливка дорожного полотна соединяющая мост с береговой магистралью. Главное, чтобы переход был плавным.

Э Ф Ф Е К Т.

Данный проект, после ввода в эксплуатацию, получит свое дальнейшее развитие. Дополнительная транспортная ( восьми полосная , по четыре в каждом направлении) скоростная магистраль, продолжится до городов Daeje – Tongyeong-Si ( протяженностью 17,6 км., стоимость проекта  $ 303 мил. , время строительства 6 лет)  и далее соединится  со скоростной  магистралью Daegu – Busan, создав своеобразное полукольцо ( или подковообразный сегмент). После окончания строительства, это будет Национальная магистраль No 58. А на будущее  запланирован участок 7,9 км. от Gadeokdo Cheonseong – dong  до индустриального комплекса Noksan ( г.Бусан). Это будет шестиполосная скоростная автомагистраль (по три в обе стороны), стоимость проекта составит $241 мил. Данный участок рассматривается, как альтернативный, уже имеющимся магистралям в данном район.

Однако, рассматривая наш проект, обратим внимание  на финансовую сторону. По расчетам экономистов, ежегодный экономический эффект,  от сокращения расстояния и затраченного времени по доставке грузов и пассажиров, экономии топлива, составит  $349  мил.  в год.

Нельзя не отметить бурное развитие туризма и отдыха в данном регионе.  Посещение Международной выставке  г.Yeosu,   которая после окончания   превратится в центр бизнеса и торговли. В г. Мокпо – получит новое развитие паромная переправа, соединяющая материк с курортным островом Juju. На южном  побережье не только находятся вновь созданные промышленные центры и свободно экономические зоны. Здесь также находятся одни из лучших курортов страны.

Заключение.

Данный проект и его успешное завершение показал всему миру не только его важность как транспортной артерии. Важность заключается в другом —  в человеческой мысли и ее творении, вере в себя и свои силы, воплощению задуманной идеи, как правильному  пути  движения к цели, пути к созиданию. Главная задача выполнена, поставленная цель достигнута. Ю. Корея показала всему миру, какими технологиями будущего она располагает и каковы перспективы развития в дорожном строительстве страны.

Источник: vybor.ua (орфография сохранена)

Киев и Москва обсудили сотрудничество в ядерной энергетике

Хмельницкая АЭС

И.о. министра энергетики и угольной промышленности Украины Эдуард Ставицкий и глава Росатома Сергей Кириенко 31.01.14 обсудили вопросы сотрудничества Киева и Москвы в сфере ядерной энергетики, сообщает пресс-служба Минэнерго.

«В ходе беседы обсуждались шаги по дальнейшему сотрудничеству в рамках выполнения решений подкомиссии по вопросам атомной энергетики и ядерных материалов комитета по вопросам экономического сотрудничества российско-украинской межгосударственной комиссии. В частности, обсуждался вопрос о строительстве завода по производству ядерного топлива в Украине, достройки третьего и четвертого энергоблоков Хмельницкой АЭС, поставок ядерного топлива на АЭС Украины», — говорится в сообщении.

Строительство третьего и четвертого энергоблоков Хмельницкой АЭС было приостановлено в 1990 году после объявления Верховной радой моратория на строительство новых АЭС на территории Украины. На сегодня строительная готовность третьего энергоблока ХАЭС составляет 75%, четвертого — 28%. Украина и Россия договорились о сотрудничестве по достройке двух блоков Хмельницкой АЭС в 2010 году. Украинские власти прогнозируют, что строительство может начаться в 2015 году.

В Кировоградской области Украины сейчас идет строительство завода по выпуску ядерного топлива по российским технологиям для АЭС. Власти Украины планируют, что первая очередь производства завода по фабрикации ядерного топлива, который Киев намерен построить совместно с российским ОАО «ТВЭЛ», должна быть введена в эксплуатации до конца 2015 года, вторая — до 2020 года. Завод, по мере его квалификации и лицензирования, будет обеспечивать все потребности АЭС Украины в ядерном топливе.

РИА Новости, Виктор Авдеенко

Внешнеэкономические связи Украины и России улучшатся

Расчеты упростятся после того, как НБУ отнесет российский рубль к 1-й группе классификатора валют.
Украинским компаниям не нужно будет покупать доллар или евро для расчетов с российскими партнерами.

Смотреть видеосюжет

Видеосюжет БТБ: http://youtu.be/K1qj_S7gHi0?t=2m41s

Новые АЭС в России. Экологи против

В 2014 году «Росатом» планирует запустить энергоблоки на Белоярской, Ростовской и Нововоронежской АЭС

В "Росатоме" говорят, что благодаря новым АЭС в России появится много дешевой электроэнергии

В «Росатоме» говорят, что благодаря новым АЭС в России появится много дешевой электроэнергии

Представители концерна «Росатом» говорят о безопасности ядерных энерготехнологий нового поколения и надеются, что ввод очередных реакторов поможет увеличить производство дешевой электроэнергии. Экологи, по традиции, критикующие российскую атомную отрасль, утверждают, что новые проекты «Росатома» экономически невыгодны и небезопасны.
Согласно целевой программе «Развитие атомного энергопромышленного комплекса России на 2007-2210 года и на перспективу России до 2015 года», к 2025 году доля электроэнергии, выработанной на атомных электростанциях Российской Федерации, должна увеличиться с 16 до 25%. К этому времени должны быть построены 26 новых энергоблоков, введено в эксплуатацию шесть АЭС, две из которых – плавучие. В 2014 году «Росатом» планирует запустить энергоблоки на Белоярской, Ростовской и Нововоронежской АЭС. Об этом Радио Свобода рассказал директор департамента информации и общественных связей концерна «Росэнергоатом» Андрей Тимонов.

Интервью полностью: http://www.svoboda.org/content/article/25204508.html